Dlaczego nowe auta są tak awaryjne?
Motoryzacyjny świat nieustannie zmieniający się wraz z rozwojem technologii i oczekiwań klientów, każdego roku zaskakuje kierowców nowinkami oraz powstawaniem kolejnych nisz. W ciągłym wyścigu zbrojeń uczestniczą niemal wszyscy liczący się producenci, chcący w kryzysowych czasach zdobywać kolejnych klientów. Niestety, spora część z nich, ku rozczarowaniu kierowców, jedynie bazuje na dawno wypracowanej renomie i poszanowaniu na rynku. Tym samym dziś nie spotkamy już konstrukcji choćby zdolnych zbliżyć się do niebotycznych przebiegów Mercedesa W123 i W124, starych i archaicznych Volkswagenów i innych nieśmiertelnych pojazdów wciąż przemierzających europejskie (i nie tylko) drogi.
Wydawać by się mogło, że dekady bezcennego doświadczenia wytwórców powinny tylko wydłużać czas przydatności samochodu i obniżać koszty jego eksploatacji. Niestety, rzeczywistość jest zgoła odmienna. Oczywiście, nie wszystkie koncerny na dobre porzuciły stare i sprawdzone rozwiązania techniczne, chwalące się niebywałą wytrzymałością i prostotą. Wystarczy spojrzeć w ofertę południowoamerykańskiego rynku, gdzie wśród popularnych pozycji przodują dawno zapomniane w Europie żywotne konstrukcje. Podobne niemal wieczne samochody znajdziemy w katalogach Toyoty. Dawno wycofany ze Starego Kontynentu ze względu na normy emisji spalin Land Cruser HZJ, napędzany wolnossącym dieslem o pojemności ponad czterech litrów nie cierpi na żadne typowe dolegliwości i przedwczesne awarie.
Problem stanowi za to cała reszta nowoczesnych samochodów, psujących się na potęgę już po kilku latach użytkowania. Niegdyś stawiany za wzorzec jakości wykonania i trwałości Mercedes przez długie lata borykał się z tandetą, rdzą i kosztownymi awariami mechaniki, począwszy od silników po skrzynie biegów i elektronikę. Również Volkswagen dumnie wprowadzający nowe technologie wyraźnie odstaje wytrzymałością i bezawaryjnością od swoich dawnych modeli. Niegdysiejsze benzynowe silniki 1,6 czy 2,0 l jak i legendarny wysokoprężny 1,9 TDI, może nie grzeszyły osiągami, jednak długimi latami pracowały bez wytchnienia i częstych wizyt w serwisie. Ich następcy (1,4 TSI i 2,0 TDI) nawet po roku eksploatacji potrafiły definitywnie odmówić posłuszeństwa zmuszając właściciela do dokonania drogiego remontu całej jednostki.
(fot. © Kadmy - Fotolia.com) Ogromny wpływ na wytrzymałość nowoczesnych samochodów ma ekonomiczny interes producentów oraz ciągle windowane przez unijnych urzędników normy ekologiczne. Dodatkowo nasze, klientów, oczekiwania coraz szybszych, wygodniejszych, lepiej wyposażonych i mniej palących samochodów, przyczyniają się do porzucania sprawdzonych rozwiązań niesprawiających problemów. W silnikach Diesla miejsce niezniszczalnej pompy rotacyjnej przejęły wysokociśnieniowe układy wtrysku bezpośredniego common rail, potrafiące poddać się już po kilkudziesięciu tysiącach kilometrów przebiegu (rzecz jasna generując wysokie koszty). Pożądane parametry typowego ropniaka nie byłyby możliwe także bez innego, niemniej obciążającego finanse podzespołu.
Turbosprężarka, bo o niej mowa, stała się obligatoryjnym osprzętem prawie każdego diesla już wiele lat temu, nadając mu przyjazną i funkcjonalną charakterystykę pracy godną samochodu osobowego, a nie ciężarowego. Obecnie, bez mała żaden użytkownik Passata TDI nie wyobraża sobie jazdy pozbawionym dynamiki wolnossącym dieslem. Niestety, coraz wyższe ciśnienie doładowania musi odbić się na trwałości między innymi turbo. Swoje trzy grosze dokłada również niezwykle popularny system stop&start, w teorii mający wspomóc kierowcę w oszczędzaniu cennego paliwa. Częste gaszenie i ponowne uruchamianie silnika musi podnieść koszt ewentualnego serwisu całego układu zapłonowego i elektrycznego z akumulatorem na czele, jak i kosztującej niekiedy kilka tysięcy złotych turbosprężarki.
(fot. WP.PL) Inną z punktu widzenia kierowcy całkowicie zbędną ekstrawagancją jest filtr cząstek stałych, obecnie spotykany w prawie każdym dieslu. Wystarczy niezbyt często wypuszczać się za miasto by w krótkim czasie doprowadzić do zapchania filtra niespaloną sadzą. W efekcie wizyta w ASO lub zaprzyjaźnionego mechanika będzie wiązała się obowiązkowo z jego czyszczeniem, lub co gorsza, wymianą na nowy, a to oznacza koszt kilku tysięcy złotych. Niemałe obawy i rachunki u specjalisty (około 2-3 tysiące złotych) wytwarza również dwumasowe koło zamachowe, odpowiedzialne za niwelowanie drgań układu napędowego – wszystko w trosce o nasz komfort jazdy.
Dawniej utrzymanie samochodu w należytej kondycji, nawet korzystając z usług autoryzowanego serwisu nie wiązało się z takimi nakładami finansowymi Wynikało to z nieporównywalnie prostszej konstrukcji starszych samochodów. Sprawdźmy zatem ile kosztują typowe serwisowe wizyty w przypadku trzech popularnych modeli. Eksploatując ulubieńca flot, czyli Forda Mondeo musimy liczyć się z wydaniem około 200 złotych za wymianę oleju (olej w cenie), 1100 złotych za wymianę rozrządu wespół z potrzebnymi częściami. Nieco atrakcyjniej analogiczne usługi wyceniane są w przypadku Skody Octavii i Opla Corsy, odpowiednio 180 i 900 oraz 170 i 760 złotych.
Niezniszczalne i proste zarazem układy jezdne, pancerne silniki i skrzynie biegów, czy niepsujące się wyposażenie dodatkowe – to wszystko minęło już bezpowrotnie. W zastępstwie światowe drogi zalewają dynamiczne oraz komfortowe samochody cieszące kierowcę tylko kilka lat po gwarancji, by później doprowadzić nieszczęśnika do finansowej ruiny zmasowanymi usterkami.
Piotr Mokwiński
sj, moto.wp.pl