De Tomaso - zapomniana legenda

Zgadza się, owszem, De Tomaso stworzyło w przeszłości kilka bardzo interesujących i dość rozchwytywanych modeli, tyle że po pierwsze: ich ilość odnosiła się praktycznie tylko do dwóch, trzech aut, a po drugie, tak szybko jak odnosiły sukces, tak szybko o nich zapominano. Na czym polega ta dziwna zależność? Przecież Ferrari, czy Lamborghini wzbudzają pożądanie i znikają z salonów sprzedaży praktycznie przez cały czas.

Wszystko zaczęło się na styku Włoch i Argentyny. Urodzony 10 lipca w 1928 roku w Buenos Aires, Alejandro De Tomaso, w 1955 roku przeprowadził się - a raczej uciekł prywatnym odrzutowcem, po nieudanej próbie obalenia prezydenta Juana Perona - najpierw do Urugwaju, a później docelowo na półwysep apeniński. Otworzył tam sklep w miejscowości... Modena. Tak, tak - właśnie w TEJ Modenie. Nieopodal znajdowały się równie istotne miejscowości: Maranello (siedziba Ferrari), Sant'Agata Bolognese (Lamborghini), San Cesario (Pagani, ale już znacznie później).

Czy to właśnie okoliczne motoryzacyjne wrażenia spowodowały, że Alejandro postanowił stworzyć swoją markę sportowych samochodów? Podobno nakłoniła go do tego jego żona. Jakkolwiek było, faktem jest, że powstała firma De Tomaso. Alejandro był też kierowcą wyścigowym, startował między innymi w F1, dla której przez pierwsze lata budował na zlecenie wyścigowe samochody!

W latach od 1961 do 1963 produkował wyścigowe podwozia projektu Gian Paolo Dallara dla stajni Frank Williams Racing Cars. W sezonie 1970 doszło do tragicznego wypadku, w którym zginął kierowca modelu De Tomaso 505/38, Piers Courage. Na tym praktycznie kończy się rozdział motosportu.

Alejandro przerzucił całe swoje moce na samochody seryjne, przystosowane do ruchu po drogach publicznych. Na targach w Turynie jego pierwsze koncept cary zadziwiały i zachwycały. Większość nigdy nie wyszła poza obszar pomysłu, niestety, bo na przykład model Zonda powalał swoim wyglądem. Pierwszym modelem, który ku uciesze publiczności wszedł do produkcji, był model Vallelunga.

Był 1963 rok. Centralnie umieszczony silnik pochodził z Forda Cortiny, miał cztery cylindry, 1,5 litra pojemności i niewielką moc 105 KM. Zaletą była masa wynosząca tylko 480 kg. Zastosowano manualną skrzynię z Volkswagena. Powstawały wersje coupe oraz kabrio. Produkcja trwała tylko dwa lata i zbudowano 56 sztuk. W tej chwili Vallelunga jest praktycznie nie do dostania! Prawdziwy kolekcjonerski rodzynek.

Później powstała niezapomniana, zjawiskowa Mangusta. To dwumiejscowe coupe pojawiło się na targach samochodowych w 1967 roku. Skąd nazwa? Podobno była to "zabawa", polegająca na tym, że Caroll Shelby miał swoją Cobrę, a w przyrodzie Mangusta jest jego największym wrogiem! Auto zaprojektowało studio Ghia, którego projektantem był nieznany wtedy Giorgetto Giugiaro.

Pod maską znalazła się centralnie umieszczona jednostka napędowa o pojemności 4,7 litra o bardzo wysokiej mocy - jak na koniec lat sześćdziesiątych - wynoszącej 305 KM. Napęd trafiał oczywiście na koła tylne. Prędkość maksymalna wynosiła 249 km/h. Wygląd był jednocześnie oryginalny i rozpoznawalny, ale widać było też zapożyczenia i nawiązania do legendarnych Lamborghini, Maserati czy Ferrari.

Według znawców tego modelu, auto nie było pozbawione problemów. Niedoskonały rozkład masy, z którego 68 proc. przypadało na oś tylną, sprawiał, że Mangusta nie prowadziła się najlepiej. Auto było w dodatku mało wygodne, miejsca wewnątrz było co najwyżej dla siedmiolatka, a po ostrzejszej jeździe, kabina nadmiernie się nagrzewała. Efekt? Przez cztery lata produkcji sprzedano tylko 400 egzemplarzy, w tym dwa spidery, również będące dzisiaj obiektem kolekcjonersko nieosiągalnym...

Alejandro się nie zraził i zabrał się za kolejny model. Tym razem - tworząc każde auto w innym stylu i z innym nadwoziem - postawił na sedana o dość brytyjskich rysach. Model Deauville nie tylko po zmrużeniu oczu przypominał Jaguara XJ. On wyglądał niemal tak samo. Zresztą, oceńcie sami. Pod maską znajdziemy potężny motor V8 Forda o pojemności 5,8 litra i sporej mocy 330 KM. W dodatku, Alejandro poprawił to, co kulało w Manguście - zachowanie na drodze.

Oczywiście, to nieco inne zadanie, bo mamy do czynienia z sedanem, ale warto zaznaczyć, że Deauville prowadził się naprawdę dobrze, a do tego był potwornie szybki! Sukces? Nie do końca. Rocznie spływało około 50 zamówień. Produkowano go od 1971-85 r. Pod koniec jeszcze zmniejszono moc do 270 KM. Warto wspomnieć też o jednym jedynym egzemplarzu kombi stworzonym dla swojej żony (również ścigającej się w wyścigach samochodowych), aby mogła przewozić swoje psy!

Kolejnym pomysłem na sportową motoryzację był model Longchamp, który ponownie stał się indywidualną interpretacją istniejącego już auta. Nawiązania do Mercedesa 450 SLC były oczywiste. Za projekt wyglądu znów odpowiadała Ghia, a pod maską ponownie znalazła się V8-ka o pojemności 5,8 l. Moc 330 KM pozwalała temu coupe z układem siedzeń 2+2 na rozwijanie prędkości maksymalnej 240 km/h. Sprzedaż szła nieźle, a wręcz bardzo dobrze.

Niestety, w tym okresie De Tomaso przejęło Maserati i większość sił i pieniędzy poświęcono tej drugiej marce. W efekcie czego, nieco zmieniony Longchamp stał się Maserati Kyalami. Ratowanie Włochów stało się priorytetem. W 1980 roku klienci mogli jeszcze podziwiać otwartą wersję kabrio o mocy 270 KM, ale powoli oba dostępne modele (Deauville oraz Longchamp) znikały w zapomnieniu.

Era Pantery. Mangusta była czysto sportowym, rasowym autem z kilkoma problemami. Jego następca, zdecydowanie najsłynniejszy model De Tomaso, czyli Pantera, rodziła się powoli do życia. Centralnie umieszczony motor V8 o pojemności 5,8 litra (znany z poprzednich modeli) dawał kilka wariantów mocy - 280, 310 oraz 330 KM. Dostępne były też wersje GTS o mocy 350 KM oraz późniejszy GT4, który legitymował się wartością aż 500 KM!

Poprawiono bolączki z przeszłości. Rozkład masy był znacznie lepszy, wnętrze otrzymało dodatkowe kilka centymetrów z każdej strony, znalazło się więcej miejsca na bagaże i klimatyzację! Podobno niektórzy klienci narzekali na zbyt twarde zawieszenie i głośny silnik, ale szczerze mówiąc, to raczej zalety w sportowym aucie. Pierwsza setka pojawiała się w najsłabszej wersji w 6 sekund, a maksymalnie mogła gnać z prędkością 280 km/h. Do 1990 roku wyprodukowano łącznie 9500 Panter. Jedną z nich miał sam król, Elvis Presley. Auto stało się rynkowym sukcesem, właściciele go kochali, a ci, którzy go nie mieli, bardzo chcieli go mieć. Pora jednak na następcę...

Po okrągłych dwudziestu latach od premiery pierwszej Pantery, De Tomaso przedstawił kolejną generację. Kształtami była bardzo zbliżona, choć nie miała już w sobie tego niebezpieczeństwa, ostrych linii i zadziorności. Choć w dalszym ciągu pozostawała rasowym sportowym wozem bez wspomagania kierownicy. Pod maską wylądował silnik z Mustanga o pojemności 4,9 litra i mocy "tylko" 305 KM. Owszem, później pojawiła się odmiana o mocy 450 KM, ale dawny sukces gdzieś zniknął. Pantera powoli kończyła swój żywot.

Przyszły lata dziewięćdziesiąte, przyszła pora na nowe De Tomaso. Nazwano je Guara. Publiczność mogła je zobaczyć w 1993 roku na salonie w Genewie. Prawdę mówiąc było to bardziej Maserati, niż De Tomaso. Klienci mogli wybierać pomiędzy wersją coupe, barchetta oraz spyder z miękkim składanym dachem (tego ostatniego powstało tylko pięć sztuk).

Korzystano z technologii silników BMW i Forda. Początkowo był to motor BMW o pojemności 4,4 litra i mocy 276 KM. Następnie, od 1998 roku montowano silniki Forda o pojemności 4,6 l i mocy 320 KM. Napęd przenoszony był na koła tylne, za pośrednictwem 6-stopniowej skrzyni manualnej. Przy masie 1400 kg (1050 kg Barchetta) pozwalało to na rozpędzenie się do 275 km/h i osiągnięcie pierwszej setki w czasie około 5 sekund.

Ciężko powiedzieć, dlaczego Guara nie wbiła się na dobre w świat sportowych aut. Patrząc na nią dzisiaj, miała wszystko. Fantastyczny kształt, który nawet dzisiaj nie stracił na świeżości i oryginalności, niezłe osiągi i... chwytliwą nazwę. Niestety, sprzedaż wszystkich wersji wyniosła około 100 egzemplarzy.

Ostatnim projektem Alejandro stał się Qvale Mangusta. Początkowo miał się nazywać zwyczajnie - Mangusta 2 - tak się jednak nie stało. Skąd tak dziwna i niecodzienna nazwa? De Tomaso było bardzo, mówiąc potocznie, "spłukane". Z pomocą finansową przyszła amerykańska firma Qvale importująca samochody. Wcześniej pomogła w taki sposób między innymi brytyjskiej marce Jensen. Ale nieważne skąd pochodziły pieniądze, ważne jakie było samo auto.

Qvale Mangusta nie przypominało pierwowzoru niemal w żadnym elemencie. Miało twardy, otwierany dach, dwumiejscowe nadwozie coupe oraz jednostki napędowe Forda V8, ponownie z Mustanga o mocach od 260 do 320 KM. Widać, że z roku na rok spadały osiągi kolejnych De Tomaso. Ostatni osiągał pierwszą setkę w czasie około 6,6 sekundy, a maksymalnie rozpędzał się do 250 km/h.

Gdzie podziała się dawna sława? Odeszła, podobnie jak sam Alejandro De Tomaso, który zmarł w 2003 roku w Modenie. Bez ojca-opiekuna, ale z możliwościami, marka jakoś przetrwała, a na ostatnim salonie w Genewie (2011) przedstawiła zupełnie nowy model SLC Deauville. Powstać mają też wersje sedan i coupe. Czy odniosą sukces, czy zostaną zapomniane podobnie jak niektóre poprzednie modele? Mangusta była wspaniała, Pantera również. Niestety, w tym dziwnym świecie, to nie wystarczy aby odnieść sukces...

Michał Grygier

mz