Dbaj o zawieszenie! Szczególnie zimą

W to, że opona zimowa ma ogromną przewagę nad stosowaną w lecie nikt nie powinien wątpić. Nie dość, że jest zbudowana z mieszanki gumowej, która nie twardnieje wraz ze spadkiem temperatury, dodatkowo ma całkiem inny kształt bieżnika. Mówiąc w dużym uproszczeniu: na klockach bieżnika (w oponie letniej będących jednorodnym kawałkiem gumy) nacięte są rowki, tzw. lamele, które sprawiają, że opona przez cały czas ma kontakt z podłożem. Zachodzi tu „efekt piły”, która wrzyna się w nawierzchnię. Dodatkowo, taka opona ulega podczas obrotu samooczyszczaniu ze śniegu.

Ważne by była dobrze założona. W przypadku opon kierunkowych trzeba, co oczywiste, założyć je zgodnie ze wskazaniami strzałek na oponach. Dlaczego to takie ważne? Dobrym przykładem mogą być opony przez pewien czas produkowane przez firmę Michelin, które w przypadku samochodu z napędem na przód, wymagały założenia zgodnego ze strzałkami na przednie koła i niezgodnego na tylne. Na szczęście zrezygnowano z tego rozwiązania i obecnie wszystkie opony zakłada się zgodnie z kierunkiem, wyznaczonym strzałkami.

Mitem jest natomiast twierdzenie, jakoby na lodzie lepsze były opony zimowe. Gdy jezdnia jest oblodzona, bez względu na to czy mamy opony letnie, czy zimowe - samochód będzie jechał siłą bezwładności. Dlatego, zamiast wierzyć w slogany o „bezstresowej podróży po śniegu i lodzie na oponach zimowych”, warto znaleźć oblodzony plac i zobaczyć jak naprawdę zachowa się na takiej nawierzchni nasz samochód.

Nawet gdy droga nie jest oblodzona, możemy mieć kłopoty podczas jazdy. Powodem może być stan zawieszenia. O ile w czasie dobrej przyczepności wszelkie luzy w zawieszeniu są kompensowane przez siły tarcia z podłożem, o tyle - gdy na drodze jest ślisko, sytuacja zmienia się diametralnie.

Mając luz na końcówkach wahaczy, przy przejeździe przez nierówność, koło delikatnie drga, zmieniając tor jazdy. Jeżeli przyczepność jest dobra, pozostałe koła pewnie trzymające się nawierzchni nie pozwolą na niekorzystną reakcję samochodu. Jednak na śliskiej nawierzchni koło przejeżdżające przez nierówność (np.: koleiny pośniegowe lub pęknięcie nawierzchni) może „pociągnąć” samochód, a tarcie opona-droga w pozostałych kołach może nie być wystarczające do utrzymania poprawności ruchu. W efekcie, samochód traci stateczność kierunkową, czyli po prostu wpada w poślizg.

Ważnym czynnikiem są również amortyzatory. Wbrew opinii niektórych „fachowców od motoryzacji”, amortyzator nie służy do zapewnienia resorowania. Za to odpowiadają sprężyny, drążki skrętne albo resory piórowe. Amortyzatory stosuje się w celu zmniejszenia kołysania resorowanego nadwozia oraz zapobiegania oderwaniu koła od podłoża na wybojach (tzw. „podbicia”).

Amortyzatory w zawieszeniu samochodu kontrolują pracę sprężyn i drążków, tłumiąc drgania o różnej częstotliwości (szybkość ruchu amortyzatora) i amplitudzie (suw pracy amortyzatora). Dzięki odpowiedniemu tłumieniu wybicia, ciężar masy resorowanej samochodu jest rozkładany możliwie jak najbardziej równomiernie na wszystkie koła. Pozwala to zachować jak najlepszą przyczepność kół do jezdni, przy jednoczesnym zachowaniu dobrego komfortu podróżowania.

Tym samym, gdy mamy słabe amortyzatory, przy przejeździe przez nierówności, których nie brakuje zwłaszcza zimą może wystąpić niekorzystne kołysanie nadwoziem, przez co chwilowo zmienia się umiejscowienie środka ciężkości, a może nawet dojść do oderwania jednego z kół, co niewątpliwie zakłóci stabilność toru jazdy.

Dlatego, gdy poczujemy, że samochód dziwnie zachowuje się na drodze, warto skontrolować stan zawieszenia i amortyzatorów. Najlepiej w tym celu pojechać na stację diagnostyczną, na której zostaną przebadane amortyzatory. W odpowiednie urządzenie obowiązkowo musi być wyposażona każda okręgowa stacja diagnostyczna. Umożliwia ono nie tylko sprawdzenie stanu technicznego wszystkich amortyzatorów, ale także procentową ocenę różnicy sprawności amortyzatorów na danej osi. Nie powinna ona przekraczać 30 proc. Natomiast minimalna jakość tłumienia amortyzatora nie powinna być mniejsza niż 35 proc. Koszt takiego testu nie jest wysoki. To około 15 zł dla każdej osi. Natomiast pewność bezpiecznej jazdy jest z całą pewnością bezcenna.

Bogusław Korzeniowski