Czy turbodiesel Hondy 2.2 i-CDTI jest wart uwagi?

| [

]( http://www.auto-swiat.pl/ ) |
| --- | Honda buduje świetne silniki benzynowe - wiemy to nie od dziś! Jednak jej doświadczenia w konstruowaniu jednostek wysokoprężnych jeszcze w latach 90. XX w. były znikome. Chodzi o złe doświadczenia z dieslem Rovera, który trafiał pod maskę Accorda z lat 1998-2003, i nieco lepsze (choć dalekie od ideału!) z motorem 1.7 Isuzu.

Chyba nie tego oczekiwało zarówno kierownictwo Hondy, jak i potencjalni klienci. Wszystko zmieniło się pod koniec 2003 roku. Japończycy przedstawili pierwszy zbudowany od podstaw silnik wysokoprężny, przy produkcji którego zastosowano nowoczesne metody oraz najnowsze - przynajmniej wtedy - rozwiązania techniczne. Prace rozwojowo-badawcze trwały kilka lat. Powstał motor o poj. 2,2 l całkowicie wykonany z aluminium.

W układzie rozrządu znalazły się 4 zawory na cylinder oraz dwa wałki (DOHC) napędzane za pomocą łańcucha. Układ wtrysku paliwa opracowała firma Bosch i jest to druga generacja systemu CR, z wtryskiwaczami elektromagnetycznymi pracującymi pod ciśnieniem 1600 barów (maks. 1950 barów). Z technicznego punktu widzenia warto jeszcze wspomnieć o: sprężarce ze zmienną geometrią (VTG), wałkach wyrównoważających umieszczonych w misce olejowej, a także typowym elemencie wszystkich współczesnych silników wysokoprężnych, czyli o dwumasowym kole zamachowym.

Zadawano tylko jedno pytanie: jak ten nowy, a przy tym bardzo drogi japoński turbodiesel sprawdzi się podczas dłuższej i wysilonej eksploatacji? Dziś można śmiało powiedzieć, że motor 2.2 i-CTDi to jeden z bardziej udanych diesli ostatniego dziesięciolecia. Przede wszystkim 140-konna jednostka okazuje się stosunkowo oszczędna, rozwija harmonijnie moc i nie wykazuje wyraźnej turbodziury. Cechuje ją też wysoka kultura pracy (jak na silnik R4) i, co najważniejsze, zadowalająca trwałość.

Owszem, na początku Honda nie ustrzegła się drobnych problemów. Warto wspomnieć o pompie wysokiego ciśnienia, która nie trzymała parametrów, czy problemach z turbosprężarką (luz pojawił się na wirniku). Obie usterki wyeliminowano jednak szybko - już w 2004 r. Potencjalnym nabywcom Hondy z silnikiem 2.2 i-CTDi radzimy raczej sprawdzić kolektor wydechowy pod kątem uszkodzeń. Niestety, czasami potrafi pęknąć. To sprawa dobrze znana niektórym użytkownikom.

Problem dostrzegł również producent i przedłużył gwarancję na ten element do 6 lat. Oprócz kolektora warto skontrolować kondycję łańcuszka rozrządu, gdyż potrafi się rozciągnąć w wyniku niedostatecznego smarowania (dotyczy to głównie motorów wyprodukowanych przed 2006 r.), oraz sprzęgła i zaworu EGR.

Temat filtra cząstek stałych jest prawie nieznany użytkownikom aut z silnikiem 2.2 i-CTDi. Dlaczego prawie? Warto wiedzieć, że od 2006 r. opisywana jednostka była oferowana z DPF-em w wybranych krajach Europy. Osoby, które zdecydują się na zakup auta z importu, powinny o tym pamiętać, bo choć wersje z filtrem są ekologiczne, to jednak znacznie podnoszą koszty eksploatacji (szacowana żywotność filtra to ok. 160 tys. km). Inne usterki zdarzają się raczej losowo i wynikają z nieumiejętnej eksploatacji, zaniedbań serwisowych bądź dużego przebiegu. Pamiętajmy, że motor jest już na rynku 8 lat.

Typowe usterki - Tylko w silniku i-CTDi z początku produkcji zdarzyło się kilka wpadek jakościowych. Dotyczyły m.in. wcześnie pojawiającego się luzu na wirniku turbosprężarki, wtryskiwaczy bądź pompy wysokiego ciśnienia. Na szczęście powyższe niedomagania producent szybko eliminował, a naprawy wykonywał w ramach gwarancji.

W silnikach z początku produkcji radzimy skontrolować kolektor wydechowy - potrafi pęknąć (wydłużona gwarancja do 6 lat). Poza tym zdarzają się kłopoty z zaworem EGR oraz kołem pasowym na wale korbowym (tylko CR-V). Na tym właściwie lista awarii się kończy, co nie oznacza, że do zakupu Hondy z motorem i-CTDi można podchodzić beztrosko. Pamiętajmy, że większość aut przejechała już ponad 200 tys. km i wymiany może wymagać turbosprężarka, 2-masowe koło zamachowe lub sprzęgło.

Turbosprężarka
Objawy: dymienie, zwiększone zużycie oleju silnikowego, zaolejenie kanałów, specyficzny odgłos - gwizdanie, utrata mocy.
Naprawa: wymiana lub regeneracja. Za nową turbosprężarkę w ASO zapłacimy ponad 7 tys. zł! Zalecamy regenerację - profesjonalna kosztuje ok. 1600 zł.

Zawór EGR
Objawy: odczuwalny spadek mocy, utrudniony poranny rozruch, czasami kopcenie.
Naprawa: przed podjęciem decyzji o wymianie warto spróbować czyszczenia - zdarza się, że efekt jest niezły. Zamontowanie nowego zaworu w ASO oznacza wydatek ok. 3 tys. zł. Na zamienniki nie ma co liczyć!

Łańcuch rozrządu
Objawy: zapalenie się kontrolki silnika, nierówna praca jednostki, hałas dochodzący z napędu rozrządu.
Naprawa: w przypadku stwierdzenia usterki polegającej na rozciągnięciu łańcucha zalecana jest jego wymiana. W ASO operacja taka kosztuje ok. 4 tys. zł.

Kolektor wydechowy
Objawy: nieprzyjemne odgłosy dochodzące z okolic kolektora, czuć spaliny w kabinie.
Naprawa: wymiana kolektora na nowy. Pamiętajmy o przedłużonej gwarancji. Mogą z niej korzystać klienci, którzy regularnie serwisują auto w ASO.

Pompa wys. ciśnienia
Objawy: kłopoty z rozruchem, zaświecenie się kontrolki silnika podczas przyspieszania.
Naprawa: winę ponosi pompa wysokiego ciśnienia, która nie utrzymuje odpowiedniego ciśnienia - konieczna wymiana. Usunięcie usterki w ASO wiąże się z wydatkiem ok. 7 tys. zł.

Bez wątpienia inżynierowie Hondy wykonali kawał dobrej roboty. Silnik 2.2 i-CTDi jest jednym z najmniej kłopotliwych nowoczesnych motorów wysokoprężnych - następca, czyli wersja i-DTEC, boryka się z większą liczbą niedomagań. Zalety opisywanej konstrukcji? Wspomniana już duża trwałość, dobra dynamika, rozsądne spalanie, wysoka kultura pracy - mocnych punktów jest naprawdę dużo. A wady? Drogie oryginalne części, a przede wszystkim wygórowane ceny aut z dieslem i-CTDi pod maską.

Polecamy na AutoŚwiat.pl: Radzimy jak zamontować wzmacniacz

sj