Wygląda i jeździ nieziemsko. Pali i kosztuje piekielnie dużo. Zbudowany z aluminium. W środku wyłożony skórą. Samochód tak niezwykły, że wydaje się być jedynie wytworem wyobraźni. Jest jak sen. Obudzisz się, gdy tylko wciśniesz czerwony przycisk – uruchamiając potężny silnik o mocy 420 KM. Taki właśnie jest Jaguar XKR. Wersja bez dachu dostarcza jeszcze więcej emocji niż coupe, a prowadzi się lepiej niż znakomicie. Moc, szybkość i luksus – wszystko to można mieć za... prawie pół miliona złotych. Nie dziwi zatem, że to właśnie XKR pojawił się w folderach reklamujących kumulacje „totka”.
Stylistyka obecnie produkowanego Jaguara XKR w stosunku do jego poprzedniej wersji odchodzi od tradycji w stronę nowoczesności. Nie znaczy to wcale, że nowa wersja jest brzydsza. Po prostu inna, nowocześniejsza i nie nawiązuje już tak bezpośrednio do tego, co przez lata uznawano za typowe dla marki. Dziś brytyjska elegancja wygląda po prostu inaczej, a z całą pewnością najnowszego XKR-a nie sposób nazwać brzydkim. Nowoczesna stylistyka miesza się tu ze szczyptą tradycji. Tego połączenia dokonano ze smakiem, uzyskując dzieło współczesnej sztuki użytkowej – piękną, gustowną linię nadwozia.
XKR od zwykłego XK różni 120 rączych koni. Dodatkową moc z 4.2-litrowego V8 uzyskano z pomocą kompresora, który czerpie powietrze z wyciętych w masce dwóch otworów, oznaczonych napisami Supercharged. Taki sam silnik znajdziemy pod maską najmocniejszej wersji nowego XF-a i Range Rovera Sport. Nie bez znaczenia jest też masa opartego o zapewniający dobrą sztywność aluminiowy szkielet nadwozia – 1715 kg. Samochód powstał z zastosowaniem technik znanych z przemysłu lotniczego z wytłaczanych i odlewanych aluminiowych elementów, połączonych nitami i klejami epoksydowymi.
W osiąganiu wysokiej mocy pomaga podwójny układ dolotowy i odpowiednio zestrojony wydech. Ten ostatni to niezła ciekawostka. Inżynierowie stworzyli tu swoiste „dwa w jednym”. Gdy szybko jedziemy ze stałą prędkością obrotową silnika – XKR jest cichy, jak limuzyna. Podobnie zachowuje się podczas spokojnej jazdy miejskiej. Gdy intensywniej używamy gazu i wkręcamy silnik na wyższe obroty – dźwięk staje się donośny i basowy.
Samochód rasowo brzmi także podczas pracy na jałowych obrotach. Dzieje się tak za sprawą podwójnego układu wydechowego.
Gdy jedziemy spokojnie – spaliny przechodzą przez główny tłumik. W czasie szaleństw na wysokich obrotach – są kierowane bezpośrednio do rur wydechowych. Dzięki temu możemy ciastko mieć i je zjeść, czyli w zależności od upodobań - niemal bezszelestnie pokonywać przestrzeń, lub robić to w akompaniamencie eksplozji basowych ryków, dobywających się z czterech rur. To nie wszystko, przy nagłym ujęciu gazu na wysokich obrotach uszu kierowcy i wszystkich znajdujących się w pobliżu przechodniów dobiega ogłuszający wystrzał, znany z aut wyczynowych. Wszystko zaprogramowane i dopracowane przez inżynierów akustyków, by brzmiało jak najlepiej. Dla efektu, oczywiście.
Siadając za sterami XKR-a przenosimy się w inny wymiar. Widok po zajęciu miejsca w nisko zawieszonym nad jezdnią kokpicie nie pozostawia żadnych wątpliwości – jesteśmy w świecie luksusu. Fotele, prawie całą deskę rozdzielczą, kierownicę, dźwignię zmiany biegów i wewnętrzne panele drzwi obszyto delikatną skórą. W spasowaniu elementów i jakości oraz doborze materiałów wykończeniowych trudno doszukać się jakichkolwiek niedoskonałości. Delikatny welur, drewno orzechowe, aluminium, chromowany metal i niestety, również panele z plastiku. Wszystko to jednak połączono w nienaganną całość. Miłośnicy gadżetów nie będą rozczarowani. Elektronika wita nas jeszcze nim wsiądziemy do wnętrza. Mając kartę-klucz w kieszeni wystarczy pociągnąć za klamkę, a zamki otworzą się automatycznie, przy okazji do pozycji roboczej powrócą złożone na postoju lusterka.
Jednym guzikiem uruchomimy silnik, drugim - w podsufitce - złożymy lub rozłożymy dach,
który nie wymaga dodatkowego zapinania żadnych blokad. Zamknięty – dzięki trójwarstwowej konstrukcji zapewnia ciszę przy prędkościach do 150 km/h i znakomitą izolację termiczną. Bezpieczeństwo zwiększają Bi-Xenonowe światła, podążające za ruchami kierownicy w zakrętach.
W kokpicie zamontowano ciekłokrystaliczny, sterowany dotykiem 7-calowy wyświetlacz z pomocą którego skonfigurujemy strefową klimatyzację, obsłużymy nawigację, telefon i system audio. Dowiemy się też sporo o stanie technicznym auta. Obsługa jest jednak dość skomplikowana. Może się wtedy przydać lektura kilkusetstronicowej instrukcji. Poznanie wszystkich funkcji zajmie mniej więcej tyle, ile trzeba poświęcić na przeczytanie „Cyfrowej Twierdzy” Dana Browna. Obie książki mają podobną objętość. Autor tej pierwszej to nieznany pisarz z Coventry.
Tylna kanapa to dwa miejsca na których wygodnie mogą usiąść jedynie dzieci, a dorosłych można tam posadzić jedynie za karę. Z pewnością nikomu dorosłemu nie uda się usiąść nawet za średniego wzrostu kierowcą. Jeśli „pełnowymiarowa” osoba usiądzie za pasażerem – ten będzie musiał podróżować z kolanami opartymi o deskę rozdzielczą. Prawda jest taka, że XKR to samochód 2+2. Maksymalną wygodę może zapewnić jedynie dwóm dorosłym osobom. Pasażerów na tylnym siedzeniu możemy posadzić tylko w sytuacjach awaryjnych.
Bagażnik, zwłaszcza w kabriolecie jest raczej symboliczny. Zmieścimy tam jedynie torbę z kijami do golfa lub niewielką walizkę. Z rozłożonym dachem ma pojemność 283 litrów, ale gdy dach schowamy – zostanie ich już tylko 200. Mankamenty natury praktycznej Jag rekompensuje kierowcy i pasażerowi na drodze.
Ilość miejsca z tyłu, bagażnik, zużycie paliwa, cena...? To wszystko nieważne. Przygoda zaczyna się, gdy tylko uruchomimy silnik. Osiem cylindrów basowo dudni na wolnych obrotach, ale wystarczy lekko wcisnąć gaz by już po 5,3 sekundy jechać z prędkością ponad 100 km/h. Wyścigowy dystans – 1/4 mili XKR pokonuje w ciągu 13,4 sekundy. Samochód płynnie i zdecydowanie przyspiesza aż do elektronicznie wyznaczonych 250 km/h, wciskając w fotel z siłą Pudziana. To z resztą dobre porównanie, bo Jag – jak Pudzian na parkiecie w Tańcu z Gwiazdami potrafi być lekki i zwiewny jak piórko, a kiedy trzeba... no właśnie.
Wystarczy przełączyć automatyczną, sześciostopniową skrzynię na tryb pracy S i skorzystać z łopatek, umieszczonych pod kierownicą. Teraz mamy do czynienia z prawdziwym barbarzyńcą.
Zmiana biegów z lekkim „kopnięciem” następuje dopiero, gdy strzałka obrotomierza wita się z czerwonym polem, a robi to błyskawicznie. Dzięki wielowahaczowemu zawieszeniu ze sterowanymi komputerem, aktywnymi amortyzatorami CATS (Computer Active Technology Suspension) - XKR trzyma się jezdni, jak zaczarowany. Ostre zakręty pokonuje ze stoickim spokojem, a robi to z prędkościami przy których większość „zwykłych” aut opuściłyby już drogę.
Myślisz, że cię sponiewiera? Nigdy w życiu. To prawdziwy brytyjski gentleman o nienagannych manierach. Jak James Bond, nawet przy zawrotnych prędkościach potrafi być elegancki. Jest przewidywalny i zawsze informuje kierowcę, gdy zbliża się do granicy przyczepności. W tym, by pozostać „na czarnym” pomaga wiele elektronicznych systemów. Wszelkie oznaki niesubordynacji, jak biczem redukuje Dynamiczna Kontrola Stabilności - Trac DSC, która indywidualnie odhamowuje poszczególne koła, a kiedy trzeba – zmniejsza moment obrotowy silnika, który przy 4000 obr./min. wynosi aż 560 Nm. Czujna elektronika zwalcza pod i nadsterowność. Jeśli koniecznie chcemy w kilkanaście minut pozbyć się bieżnika tylnych opon – możemy ją znieczulić. Częściowo – zezwalając na niewielkie, kontrolowane uślizgi, lub całkowicie – przytrzymując guzik przez 10 sekund, a wtedy, jeśli nie jesteśmy na pustym placu – lepiej spytać, czy jest w pobliżu Robert Kubica, bo przeciętny kierowca w warunkach drogowych może „wyluzowanemu” XKR-owi nie
sprostać.
Jest mocny i szybki. By skutecznie go powstrzymać, przednie tarcze mają średnicę 355 mm. Układ hamulcowy oprócz ABS ma też system wspomagania nagłego hamowania. Wyręcza kierowcę, gdy trzeba naprawdę szybko się zatrzymać, dodatkowo zwiększając ciśnienie w układzie hamulcowym, niezależnie od siły z jaką kierowca wciska hamulec.
Jeśli to nie pomoże – zadziała system ARTS, który w ułamku sekundy ocenia gwałtowność kolizji i korzystając z czujników ultradźwiękowych dobiera optymalny sposób napełnienia dwustopniowych poduszek powietrznych. By zredukować urazy karku i szyi – odchyla oparcie fotela, by pochłonąć siłę uderzenia. Jeśli dojdzie do wywrotki – w ciągu 65 milisekund zostaną podniesione, schowane za tylnymi siedzeniami dwie masywne obręcze.
Skutki ewentualnego zderzenia z pieszym łagodzą dwie poduszki powietrzne, unoszące maskę przy przedniej szybie, zwiększając w ten sposób dystans do twardych elementów w komorze silnika i chroniąc przed poważnymi obrażeniami.
Zawieszenie na polskich dziurawych drogach pracuje nadspodziewanie dobrze. To optymalny kompromis między sportową sztywnością a komfortem. Z przewagą sportu. Ciężką pracę mają szerokie jak w miejskim autobusie opony o mikroskopijnym profilu - Dunlop SP Sport Maxx (z przodu 255/35 - z tyłu 285/30), osadzone na 20-calowych felgach.
Ostra jazda wiąże się z równie ostrym zużyciem paliwa, a sportowy Jag lubi solidnie wypić. Średnio – co najmniej około 12,5 litra, ale w mieście trzeba mu więcej... dużo więcej.
Ponad 19 litrów na setkę, a przy sportowej jeździe XKR pali ponad 20 l / 100 km i 70-litrowy zbiornik paliwa można osuszyć w niespełna dwie godziny. Na ogół jego zawartość wystarcza na pokonanie co najwyżej 350 km. W przypadku tego samochodu tankowanie to wyzwanie. Jeśli nie mamy wujka szejka – warto być chociaż milionerem. Jeśli nim jesteś i możesz sobie pozwolić na auto za pół miliona – stać cię też, by regularnie napełniać jego bak setkami litów benzyny.
Jak mówi dyrektor zarządzający gdańskim oddziałem spółki JLR, handlującej Jaguarami – Tomasz Szulc – XKR-a kupują indywidualiści i pasjonaci. Osoby, które potrafią cieszyć się życiem, wysoko cenią sobie sport i luksus.
Jednak, aby dołączyć do tego grona trzeba dysponować pokaźną ilością gotówki. Nie zmienia to faktu, że w Polsce rocznie przybywa kilkunastu użytkowników najwspanialszego z produkowanych obecnie Jaguarów.
XKR to kawał naprawdę dobrego, luksusowego GT. Brytyjska odpowiedź na Mercedesy AMG i BMW z literą M. I choć kosztuje astronomiczne 488.000 zł, chciałoby się, jak sir John Cleese w reklamie pewnego polskiego banku powiedzieć: „I want one!”.
Marek Wieliński