Czarny Raport: drogi i samochody w Polsce

Wypadki drogowe nie wywołują wielkich emocji. Katastrofa małego samolotu i śmierć jednej lub dwóch osób, to od razu pytania do ekspertów: dlaczego i kto był winien? Tymczasem w roku 2010 na drogach zginęło 3 907 osób i... przechodzimy nad tym do porządku dziennego. Warto jednak zastanowić się kto jest winien większości wypadków? Wyniki są zatrważające.

Na drogach zginęło wprawdzie blisko 4 000 osób, ale od kilku lat poziom bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce ulega poprawie. Spada zarówno liczba wypadków drogowych, jak i liczba zabitych i rannych. W opracowaniu przygotowanym przez Biuro Ruchu Drogowego Komendy Głównej Policji przeanalizowano wypadki od roku 2001 do roku 2010 i okazało się, że przyjmując liczbę wypadków, zabitych i rannych w roku 2001 za wartość bazową (100 proc.), następuje stały spadek i w roku 2010 wyniósł on 70 proc. liczby sprzed dziesięciu lat.

Mogłoby się wydawać, że to dobra prognoza na przyszłość, ale to tylko połowa prawdy. Osoby zajmujące się problematyką bezpieczeństwa alarmują o ogromnej "ofiarochłonności" (liczba zabitych na 100 wypadków drogowych). Wskaźnik ten wynosi w Polsce 10,3, co oznacza, że w 100 wypadkach drogowych ginie średnio ponad 10 osób. Jest to kilkakrotnie więcej niż w państwach Europy o dużym natężeniu ruchu i większej liczbie pojazdów. Przykładowo w Niemczech wskaźnik ten wynosi tylko 1,4, w Belgii 2,3, a we Francji 6,2. Specjaliści z Biura Ruchu Drogowego KG Policji wyszczególnili trzy podstawowe przyczyny wypadków: czynnik ludzki, pojazd i droga.

Liczba wypadków drogowych oraz ich skutki w latach 2001-2010

Człowiek - najmniej winny

"Czynnik ludzki" oznacza zachowanie kierowcy i pieszego w ruchu na drodze. Statystyki wskazują, że najwięcej wypadków zdarza się w dobrych warunkach pogodowych, gdy kierujący czują większy komfort jazdy, rozwijają większe prędkości, co w razie wypadku daje tragiczniejsze skutki. Najwięcej wypadków zanotowano w ciągu dnia. Wtedy jest największy ruch. Jednakże to w porze nocnej, na nieoświetlonych drogach, występuje największy wskaźnik osób zabitych. W co czwartym wypadku ginie wówczas człowiek, podczas gdy w znacznie częstszych wypadkach w porze dziennej, tylko w co trzynastym. Paradoksalnie, "zbyt duża prędkość" to wina... dróg.

Przykładowo w Niemczech (gdzie prędkości są dużo większe) nie ma takiego zagrożenia, gdyż w Polsce to nie prędkość zabija, ale zła infrastruktura. Jak bowiem wytłumaczyć, że w Niemczech można bezpiecznie jechać 160 km/h, a u nas często jadąc 60 km/h łamiemy przepisy. Także problem wypadków w nocy, to nie tylko wina kierujących, ale także brak poboczy i fakt, że większość dróg prowadzi przez obszary zwiększonego ruchu lokalnego. Jedyny czynnik wypadkowości, który jest ewidentnym wykroczeniem kierującego to jazda pod wpływem alkoholu.

Niebezpieczne stare samochody

Drugim czynnikiem wykazanym w raporcie jest "pojazd", a raczej jego stan techniczny i stopień zabezpieczenia przed skutkami wypadków. Ponieważ wiek przeciętnego samochodu, poruszającego się po naszych drogach wynosi 14 lat (dane z roku 2010), trudno oczekiwać doskonałości technicznej jeżdżących aut. Sytuację pogarsza często brak umiejętności i wiedzy u obsługujących pojazdy oraz stosowanie półśrodków, zamiast dokładnych napraw.

Musimy też pamiętać, że wiele ze starszych pojazdów nie ma wyposażenia z zakresu bezpieczeństwa (ABS jest obowiązkowy w Europie w nowo rejestrowanych modelach od maja 2004), a część z nich, posiadających elementy bezpieczeństwa w chwili wyjazdu z salonu, na sskutek wypadków i braku poprawnej naprawy straciło te urządzenie (poduszki powietrzne, czy napinacze pasów w wielu pojazdach znajdują się tylko na papierze).

O tym, że samochód to istotny czynnik w zakresie wypadkowości można się przekonać, analizując statystyki i historię motoryzacji w Polsce. Na mocy Układu Stowarzyszeniowego z Unią Europejską z roku 1991, zobowiązaliśmy się każdego roku zmniejszać cła na pojazdy importowane z Unii, aż do roku 2002, gdy cła na samochody miały zniknąć. W roku 2002 zaczął się jednak, zakrojony na szeroką skalę, proces czyszczenia rynku zachodniego ze wszystkich staroci. W Polsce mieliśmy wówczas nie tylko coraz więcej samochodów, ale też coraz więcej ofiar śmiertelnych.

Liczba wypadków i rannych w latach 2001-2010

Jak pokazują dane Komendy Głównej Policji, liczba zabitych wzrosła wówczas z 5534 osób w roku 2001 do 5872 w roku 2002. Odpowiedzią rządu była natychmiastowa (coś czego nie potrafimy wprowadzić od 2004) decyzja o zakazie importu starych pojazdów (usankcjonowano to koniecznością spełnienia norm emisji spalin, wykluczających sprowadzanie starszych modeli). Efektem tej decyzji był spadek liczby zabitych do poziomu 5642.

Ponowny wzrost importu staroci w roku 2004 to czas kolejnego wzrostu liczby zabitych. Następne lata to wprawdzie stała obniżka ilości zabitych, ale nie jest to wynikiem zakupu coraz nowszych i lepszych wersji. To fakt, że wraz z upływem czasu kupowane samochody kilkunastoletnie były już w chwili produkcji coraz bezpieczniejszymi konstrukcjami.

Fatalne drogi

Ostatnim czynnikiem, odpowiadającym za wypadkowość jest "droga", czyli sieć komunikacyjna i jej stan techniczny. Dla nikogo nie jest tajemnicą, że sieć drogowa w Polsce, która zaspokajała potrzeby komunikacyjne dwadzieścia lat temu, prawie nie uległa zmianie. Na początku tego wieku mieliśmy 246 km autostrad, 257 km dróg ekspresowych i ponad 16 500 km dróg krajowych oraz kilkadziesiąt tysięcy powiatowych. Nie było więc możliwości wyodrębnienia ruchu tranzytowego i ruchu pojazdów, poruszających się na duże odległości. Na wąskich drogach musiały pomieścić się zarówno TIR-y, samochody osobowe, a bardzo często także maszyny rolnicze.

Obecnie (sierpień 2011) oddanych do użytku jest ok. 900 km autostrad, ok. 500 km dróg ekspresowych dwujezdniowych oraz ok. 300 km dróg ekspresowych jednojezdniowych, 18 638 km dróg krajowych i znacznie więcej powiatowych. Bezkolizyjne drogi szybkiego ruchu stanowią więc kilka procent wszystkich połączeń drogowych i nadal nie ma możliwości wyodrębnienia ruchu tranzytowego, czy ruchu pojazdów, przemieszczających się na duże odległości. Kolejnym problemem jest stan nawierzchni. Na Zachodzie za niebezpieczne i wymagające natychmiastowego remontu uważa się drogi na których pojawiły się koleiny o głębokości przekraczającej 18-20 mm. U nas kilkucentymetrowe koleiny są na porządku dziennym.

Liczba zabitych w latach 2001-2010

"Polskie drogi należą do najgorszych i najniebezpieczniejszych w Unii Europejskiej" - tak mówi opublikowany na początku roku 2005 raport NIK-u, dotyczący wyników kontroli funkcjonowania transportu drogowego i kolejowego w latach 1990-2004. Jak powiedział wówczas Prezes NIK-u, Mirosław Sekuła, podczas spotkania Sejmowej Komisji Infrastruktury - Polska ma najgorszą infrastrukturę w Unii Europejskiej i jest obecnie największym "korkiem" Europy.

Dodatkowo stwierdzono wówczas, że: "co drugi kilometr drogi krajowej w Polsce posiada koleiny głębokości 2 cm, a co czwarty kilometr polskiej drogi ma koleiny powyżej 3 cm. Ponad 21 proc. dróg nie spełnia norm antypoślizgowych, co zwiększa niebezpieczeństwo wypadków. Takie uszkodzenia są niedopuszczalne w innych krajach UE, gdzie drogi będące w takim stanie są wyłączane z ruchu."

Tak mówi raport sprzed sześciu lat. Z zainteresowaniem przeczytałem zatem opublikowany niedawno raport NIK-u o naszych drogach. Z danych zebranych przez Najwyższą Izbę Kontroli w latach 2000-2010 wynika, że na co drugim kilometrze dróg publicznych powstały koleiny powyżej 2 cm głębokości, na co czwartym powyżej 3 cm. Ze względu na zły stan techniczny, niemal połowę dróg należałoby zamknąć. Zaznaczono również, że za tak dużą liczbę wypadków na polskich drogach odpowiada zły stan jezdni, niewystarczający poziom bezpieczeństwa i nieskuteczny system szkolenia.

Kiedy zatem nastąpi poprawa?

Szybkiej poprawy bezpieczeństwa raczej trudno oczekiwać. W krajach Europy Zachodniej ograniczenie liczby wypadków trwało minimum kilkanaście lat. U nas najpierw trzeba wybudować drogi, wymusić wymianę parku samochodowego jeżdżącego w Polsce oraz zmienić mentalność przyszłych kierowców. Na to jednak przyjdzie nam czekać jeszcze bardzo długo. Autostrady są bowiem od kilku lat głównie tematem przemówień sejmowych, wysokie podatki akcyzowe nie zachęcają do inwestowania w bezpieczeństwo (a duży silnik, czy ktoś chce czy nie, jest bezpieczeństwem), pozwolenie na wwóz staroci nie pozwala na odmłodzenie parku jeżdżącego po Polsce, a dzieci i młodzież z "edukacji motoryzacyjnej" nadal czerpią tylko wiedzę o tym, że przed przejściem przez jezdnię należy spojrzeć najpierw w lewo, potem w prawo, a później znów w lewo.

Na poprawę bezpieczeństwa ma wpływ wiele czynników. W Polsce skupiono się obecnie na budowie kilkuset kilometrów autostrad, zwiększeniu liczby wideoradarów na drogach i zaostrzeniu kar dla kierowców. Zupełnie zapomniano, że bezpieczeństwo to trzy współdziałające czynniki: człowiek, droga i pojazd.

Bogusław Korzeniowski

sj/mw/mw