Cywilizowana wścieklizna - Honda CBR 1000 RR Fireblade

|

|
| --- |
Na wstępie od razu zaznaczam, że poniższy test przeprowadzany był pod kątem używania motocykla na co dzień, wyłącznie na drogach publicznych. Spójrzmy prawdzie w oczy, jaki procent motocykli sportowych jeździ w naszym kraju w swoim naturalnym środowisku, czyli po torze? Chyba wszyscy znamy odpowiedź. Tym mniej zorientowanym podpowiem, że niewielki. Tymczasem wracając do głównego bohatera...

Litr na stół...

Kiedy podchodziłem do zaparkowanego przed siedzibą Hondy motocykla, byłem pewien, że ktoś się pomylił i zarezerwował dla mnie model o pojemności 600ccm. Dopiero przyglądając się z bliska, detale zdradzają, że mamy tu do czynienia z klasą „królewską". Kuse owiewki zasłaniają i ochraniają tylko tyle, ile to naprawdę niezbędne.

Zestaw przyrządów nie rozpieszcza finezyjnym wyglądem, jest za to czytelny. Wystarczy jeden rzut oka, aby odczytać aktualną prędkość, czy obroty silnika. Dwa liczniki przebiegu dziennego, wyświetlacz temperatury cieczy chłodzącej i cyfrowy zegarek to raczej standard. Oprócz kontrolki luzu, świateł długich, kierunkowskazów i rezerwy, dodatkowo, gdy silnik przekroczy 11.500 obr./min o konieczności zmiany biegu przypomni nam błyskająca kontrolka REV. Przydatny gadżet zważywszy na to, że Cebra błyskawicznie wkręca silnik na wyżyny prędkości obrotowej.

Jeżeli chodzi o stylistykę, to Fireblade zdecydowanie może uchodzić za obiekt pożądania. Nie tylko fani kosmicznych osiągów mogą się w wyglądzie Hondy zakochać - zapewniam, że jadąc po ulicy to właśnie na Was lądują nieśmiałe spojrzenia pięknych niewiast...

Duże zaskoczenie przychodzi w chwili, kiedy wsiądziemy wreszcie za sterami tego bolidu. Mimo niewielkich rozmiarów i faktu tego, że mamy tu do czynienia z czysto rasowym sportem, to pozycja za kierownicą jest całkiem ludzka. Jasne - nogi mamy podkurczone, a ciężar ciała nadal spoczywa na nadgarstkach, ale na szczęście to nie to samo ekstremum, co w motocyklach sportowych sprzed kilku lat. Można więc powiedzieć, że pozycja jest „sportowa odprężona".

Trochę techniki...

Silnik to oczywiście czterocylindrowa, czterosuwowa, 16 - zaworowa rzędówka o pojemności dokładnie 998 ccm. Za układ zasilania odpowiada elektroniczny podwójny sekwencyjny wtrysk paliwa PGM-DSFI z dwoma wtryskiwaczami na cylinder. Całość generuje 171 KM przy 11.250 obr./min oraz 114,5 Nm przy 10.000 obr./min.

Zawieszenie przednie to 43-milimetrowy w pełni regulowany odwrócony widelec teleskopowy z bezstopniową regulacją napięcia wstępnego oraz siły tłumienia dobicia i odbicia. Tylne koło prowadzone jest przez zespolone zawieszenie typu Pro-Link z amortyzatorem gazowym zaopatrzonym w 13-stopniową regulacją napięcia wstępnego oraz bezstopniową regulacją siły tłumienia dobicia i odbicia.

Rama to podwójny odlew z kompozytów aluminiowych wykonany w technologii odlewu grawitacyjnego z pustymi profilami zamkniętymi. Brzmi kosmicznie, ale w praktyce sprawdza się bardzo dobrze.

Ciekawostką jest seryjny amortyzator skrętu HESD. Ten tajemniczy skrót odnosi się do ostatniego patentu Hondy, a mianowicie do hydraulicznego amortyzatora, w którym przepływ oleju regulowany jest elektronicznie. Siła tłumienia jest zmieniana automatycznie dzięki elektromagnetycznemu zaworowi, sterowanemu przez mikroprocesor. Siła tłumienia jest najmniejsza na postoju, a wzrasta wraz z prędkością jazdy i przyspieszeniem, czyli wtedy, kiedy tłumienie ruchów kierownicy powinno być największe.

Jak już wspomniałem na początku, z daleka trzymaliśmy się od toru wyścigowego. Zostały nam więc dwa środowiska, w jakich przyjdzie się poruszać potencjalnemu nabywcy CBR, trasa oraz...

Z litrem na miasto...

W gąszczu świateł, skrzyżowań, nakazów, zakazów i innych mniej czy bardziej potrzebnych ograniczeń prędkości Honda zachowuje się całkiem neutralnie. Małe rozmiary są potężną zaletą podczas przeciskania się w korku. Przeszkadzać mogą jedynie szeroko rozstawione lusterka. Na szczęście są one na tyle nisko osadzone, że zazwyczaj nie kolidują z samochodowymi. Precyzyjne manewrowanie ułatwia wspomniany już amortyzator HESD, który przy niskich prędkościach pozwala swobodnie poruszać kierownicą. CBR`ka urzeka swoją stabilnością podczas prowadzenia z małymi prędkościami, z jakimi mamy do czynienia mijając na grubość lakieru stojące w godzinach szczytu samochody.

Wysoki moment dostępny już od niskich obrotów przydaje się w czasie spokojnej miejskiej jazdy. Dzięki liniowemu oddawaniu mocy Honda jest bardzo przewidywalna. Wspomniane wyżej zalety oraz intuicyjne umieszczenie wszelkich kontrolerów sprawiają, że już po kilku minutach jazdy kierowca czuje się, jakby całe lata jeździł tylko i wyłącznie tym motocyklem.

No ale dosyć tego przynudzania, w końcu kto kupuje litrowego sporta do kontemplacyjnej jazdy! Bardziej zdecydowane potraktowanie manetki może skutkować na dwa sposoby.

Kwestia tego, że w sprincie spod świateł nikt nam nie podskoczy jest chyba oczywista. Jeżeli chodzi o miejski lans typu wheelie czy stoopie, to tu też nie ma żadnych problemów. Motocykl sam ochoczo wskakuje na tylną gumę zarówno na pierwszym, jak i na drugim biegu. Podczas jazdy z pasażerem należy mieć to szczególnie na uwadze. Skoro już przy pasażerze jesteśmy - malutka namiastka kanapy w połączeniu z bardzo wysoko umieszczonymi podnóżkami pozwoli przewieźć „plecak" jedynie na krótkich - miejskich dystansach. Dłuższe przebiegi są raczej niewskazane.

Niestety, nawet całkiem ludzka pozycja zajmowana na CBR`ce nie uchroni nas od bólu nadgarstków, karku i zakwasów w nogach. Mając w perspektywie kilkugodzinną jazdę po mieście warto zainwestować w dobrą maść albo w... dobrą dziewczynę do masażu. Nie można jednak szczególnie narzekać na niewygody. Przecież każdy kupujący CBR 1000 powinien zdawać sobie sprawę, że te niedogodności zawarte są w pakiecie o nazwie „motocykl stricte sportowy".

Litr na wybiegu...

Nieważne, czy jedziemy na krętej szosie czy na drodze szybkiego ruchu. Za każdym razem CBR pokazuje się z jak najlepszej strony. Do zastosowania na drogach publicznych zestrojenie podwozia wystarczy w zupełności. Nie ma znaczenia, czy sięgamy kresu prędkości maksymalnej, ostro przyspieszamy na wyjściu z zakrętu, czy hamujemy na nierównej nawierzchni - Honda stabilnie utrzymuje kurs. Choć opinie odnoście seryjnego amortyzatora skrętu, a zwłaszcza jego zachowania podczas ostrego łojenia po torze są podzielone, to mi on szczególnie przypadł do gustu, nigdy nie pozwalając nawet na zalążki shimmy.

Dopracowana, wyścigowa - kasetowa, 6-cio biegowa skrzynia to kolejna zaleta. Poszczególne przełożenia wchodzą łatwo i cicho, a skok dźwigni jest naprawdę niewielki. Urządzenie nie protestuje nawet podczas niechlujnego czy niedokładnego potraktowania. Całość jest dobrze zestopniowana, a do obsługi hydraulicznie sterowanego sprzęgła nie potrzebujemy uścisku Herkulesa.

Trudno w tym motocyklu narzekać również na osiągi. Policzmy teraz do trzech: 1, 2, 3...już? Na Hondzie właśnie przekraczalibyśmy 100 km/h. Poczekaj jeszcze cztery sekundy, a cyferblat z radością oznajmi Ci, że aktualna prędkość nawet na autostradzie gwarantuje najwyższe mandaty w taryfikatorze. V-max oraz kosmiczne przyspieszenia to nie jedyna karta przetargowa, jak już wspominałem - silnik jest bardzo elastyczny, a przy utrzymywaniu prędkości rzędu 140 km/h na trasie spalanie wynosi 5,3l. Po poskładaniu się za owiewkami przy moim wzroście 178cm jedynie czubek kasku wystawiony był na niewielkie powiewy wiatru. Tak więc jeżeli komuś nie przeszkadza pozycja embrionalna, to jazda na trasie sprawia olbrzymią frajdę.

Tak wysokie osiągi wymagają odpowiednio skutecznego układu hamulcowego. Podwójne 320 mm tarcze wraz z promieniowo mocowanymi czterotłoczkowymi zaciskami Tokico z przodu oraz 220 mm tarcza z tyłu to zestaw, który gwarantuje nam bezpieczeństwo, skuteczność i precyzje hamowania w każdych warunkach.

Na koniec...

Jak zwykle warto wspomnieć dla kogo przeznaczony jest ten motocykl. Na pewno nie dla początkujących. Chociaż liniowa charakterystyka i przewidywalność w oddawaniu mocy ułatwia prowadzenie mniej wprawionym, to łatwość z jaką przychodzi rozpędzenie się do niebotycznych prędkości jest bardzo zdradliwa. Ci którzy wiedzą jak smakuje jazda litrem i potrafią zapanować nad sobą i motocyklem na pewno się nie zawiodą. Po prostu Fireblade nie ma słabych stron.

Jako podsumowanie sparafrazuje pewną znaną reklamę karty kredytowej, nawiązując jednocześnie do przygody, jaką mieliśmy podczas robienia sesji zdjęciowej:

- jazda na tylnym kole - 300zł, 6 pkt karnych
- kilkukrotne przekroczenie dozwolonej prędkości - 500zł, 8 pkt karnych
- stwarzanie niebezpieczeństwa na drodze - 300zł, 6 pkt karnych

Wrażenia z jazdy Hondą CBR 1000 RR? Bezcenne...

tekst: Mateusz Miziołek
zdjęcia: Mateusz Jagielski [

]( http://www.moto-magazyn.pl )