Co ten olej, czyli Shell Helix Ultra w prentkim garażu

Zanim miałem okazję poznać chłopaków i dziewczyny z Shella, żyłem sobie w takim pluszowym, komfortowym przekonaniu, że olej silnikowy pakowany do tych przeróżnych, kolorowych butelek to tak naprawdę coś, co różni się od siebie nie bardziej niż poszczególne rodzaje wody mineralnej. Wydawało mi się, że nieważne, które z opakowań wybiorę, i tak zawsze dostanę z grubsza to samo (może z wyjątkiem olejów w stylu „Olej Grosik 15W40” po 20 złotych za beczkę, zlewanych bezpośrednio ze sfatygowanej frytkownicy na tyłach jakiegoś podłego bistro).

Byłem przekonany, że jedyną rzeczą, na którą powinienem zwracać uwagę, jest ilość tych tajemniczych „W” na etykietce. Wiecie – 15W to taki klej do tapet dla większości starych samochodów, 10W to coś pośrodku, a 5 czy też 0W – baaardzo droga kranówka w sam raz do nowego Audi.

Tak więc to, które spośród tych różnych „Wu” powinienem wlać do swojego silnika, zależeć miało po prostu od tego, jak bardzo ten jest już zużyty (czy też ile ma przebiegu, bo tak się to ładniej nazywa).

Szczerze mówiąc, przez długi czas ignorowałem zupełnie istnienie syntetyków, bo od początku jeździłem głównie starszymi samochodami z przebiegami rzędu 300 tysięcy kilometrów – a do takich wszyscy okoliczni „fachowcy” zalecali w najlepszym wypadku półsyntetyk, a zdecydowanie częściej – stare, dobre 15w40.

Bo olej musi być gęsty, a nie taka woda, co to nic nie ochroni…

„Jeśli do starego auta wlejesz syntetyk to silnik się wypłucze, rozszczelni i zatrze na amen. Albo dostanie tego całego downsizinga i wtedy dopiero będziesz miał!”

Teraz jednak, kiedy z pomocą Shella zacząłem w końcu temat olejów silnikowych znacznie lepiej rozumieć, okazuje się, że jest on o wiele, wiele, wiele, wiele, wiele (wiele, wiele, wiele) bardziej złożony i interesujący, niż mi się z początku wydawało.

To po prostu sporo fajnych informacji, które serio warto poznać – choćby tak z grubsza, żeby wiedziećn co wybrać dla swojego silnika.

O co jednak tu chodzi – otóż po tym, jak na prentkim pojawił się poprzedni wpis związany z olejami, Radosuaf zwrócił uwagę na ciekawy temat związany z grupami olejów i tym, czym właściwie różnią się syntetyki od olejów mineralnych.

Wypada więc zadać pytanie – czy te różnice między nimi mają faktycznie jakieś znaczenie w normalnym, nieprzepełnionym niezrozumiałymi akronimami i zbiorami liczb świecie? Świecie, w którym olej wlewa się do silnika, a nie rozsmarowuje go na szkiełkach i wkłada do wielkiego mikroskopu, żeby pokazać gościowi w białym szlafroku jakiegoś zmutowanego molekuła z wielkimi uszami?

Chciałbym rzucić trochę światła na ten temat i przy okazji pokazać Wam, jak swoje oleje robi Shell (bo to, jak je robi, ma spory wpływ na to, co będzie działo się dalej na prentkim). Myślę, że może Was to zainteresować, bo do mojego BMW mam wlanego Helixa Ultra 5w40 i w najbliższych miesiącach będę starał się zweryfikować, czy faktycznie spełni on oczekiwania i nadzieje, które w nim pokładam (a wierzcie mi, że przy tych 200 koniach i moim konwulsyjno-obsesyjnym stylu jazdy lekkiego życia miał nie będzie).

Od początku więc.

Jeśli zgłębicie się trochę w temat olejów silnikowych, spotkacie się na pewno z pojęciem bazy olejowej. Baza ta to taki „goły” olej, do którego w procesie produkcji dodaje się różnej maści ulepszacze, dopalacze, domieszki i dodatki. Mówiąc w sporym uproszczeniu, dodatki te sprawiają, że w chwili przelania gotowego oleju do butelek spełnia on wszelkie opisane na etykietce normy i specyfikacje, czy też ma zastosowanie w danym typie silników.

Z jednej, wspólnej bazy można więc wyczarować naprawdę przeróżne kombinacje – oleje do diesli, do samochodów z DPF-em albo na przykład nowych volkswagenów, bo norma i lepkość taka, a nie inna i kropka.

I teraz tak. Ponieważ taka baza stanowi nawet 75–90% gotowego oleju znajdującego się w butelce, którą niedawno kupiliście, ma ona naprawdę duży wpływ na to, ile owa butelka jest tak naprawdę warta. Innymi słowy – bez dobrej bazy nie zrobicie dobrego oleju (choć analogicznie – bez dobrych dodatków na najlepszej nawet bazie możecie co najwyżej usmażyć sobie kotleta).

Co więc decyduje o tym, czy dana baza jest w dechę, czy też nie?

Radosuaf przytoczył ostatnio najpopularniejszy chyba podział olejów na 5 grup w zależności od tego, ile zawierają one siarki, jaki mają współczynnik lepkości i procent nasycenia węglowodorów.

Mamy więc pięć grup – od jedynki, do której zaliczamy słabej jakości oleje robione z frakcji ropy naftowej (zawierają siarkę, cząstki o różnych długościach łańcuchów i bardzo dużo nienasyconych wiązań węglowodorowych), poprzez dobrej jakości trójkę (stanowiącą najczęściej główny składnik półsyntetyków), po „syntetyczną” czwórkę (oleje PAO, które mają bardzo uporządkowaną strukturę i bardzo niewiele nienasyconych wiązań) i piątkę (to już oleje nie węglowodrowe – te, których nie dało się zakwalifikować do żadnej z wcześniejszych grup).

Warto jeszcze dodać, że oleje z grup 2 i 3 są poddawane procesowi hydrokrakingu (w skrócie HC), który polega na uszlachetnieniu i oczyszczaniu bazy przez przepuszczanie jej przez reaktory z wodorem pod ogromnym ciśnieniem (dzieje się tam naturalnie więcej rzeczy, ale nie chcę się w to zgłębiać, bo wciąż jeszcze mam stany lękowe na samą myśl o owłosionych nogach nauczycielki od chemii).

W każdym razie HC usuwa z bazy praktycznie wszystkie brudy i poprawia strukturę węglowodorową oleju (przez co taka grupa trzecia mocno zbliża się pod kątem parametrów do „elitarnej” czwórki).

No dobra, dlaczego jednak cała ta struktura i wiązania, którymi różnią się poszczególne grupy, są takie ważne? Jakie to ma znaczenie dla mojego m52b28?

Teraz oczyśćcie umysł, bo będzie taka mała wizualizacja – na podjeździe przed garażem układamy sobie w rzędzie 10 różnych piłek. Piłkę do kosza, przed nią dwie piłki do siatki, następnie jedną do tenisa, znów piłkę do kosza, a potem jakąś do nogi i tak dalej – pełna losowość. Teraz na tym oto rzędzie piłek kładziemy sobie długą, równą deskę i poruszamy nią w przód i w tył – i tak w dużym uproszczeniu wygląda właśnie ułożenie cząstek w typowym oleju mineralnym. Widać, że do deski przylegają w zasadzie tylko dwie-trzy piłki do kosza.

To słabo, jeśli to właśnie one mają chronić deskę przed szuraniem o podjazd spowodowanym moim karkołomnym stylem jazdy i kręceniem pod czerwone pole.

A jak w wypadku uporządkowanego syntetyka? Tutaj wszystkie piłki w rzędzie byłyby takimi piłkami do siatki – przez to dużo lepiej przylegałby one do powierzchni deski, a cała ich struktura byłaby mocno uporządkowana i spójna. To zaś sprawia, że taki olej jest o wiele bardziej stabilny termicznie (nie traci właściwości na mrozie lub przy cholernie wysokich temperaturach, jakie panują w niektórych rejonach silnika). Sprawdza się też lepiej przy dużych naciskach na powierzchnie smarowane (gdybym na przykład na dokładkę na tej desce stanął) i znacznie lepiej czyści silnik.

Oczywiście to bardzo duże uproszczenie, ale myślę, że wyjaśnia z grubsza co, jak i dlaczego właściwie ten syntetyk, a nie mineralny.

No, a te nasycone węglowodory, o które tu tyle szumu?

Chodzi o to, że jeśli wiązania w oleju są nasycone (czyli nie ma w nich wolnych miejsc, na które można się załapać na gapę), to cząsteczki tlenu i inne nie mają gdzie się przyczepić. W efekcie więc olej jest odporny na utlenianie i inne niesympatyczne procesy, które mogą go popsuć.

A jak to wszystko ma się do oleju Shell Helix Ultra, którego od niedawna używam?

Przede wszystkim w internetowych debatach często obrywa się Shellowi za to, że niby to produkuje olej syntetyczny, a syntetyczny to on nie jest, bo przechodzi przecież proces hydrokrakingu (HC), którego to syntetyki z reguły nie przechodzą (utarło się, że HC to taka metoda na „podrasowywanie”oleju mineralnego robionego z ciężkich frakcji ropy).

Przede wszystkim jednak trzeba pamiętać, że Shell do produkcji olejów nie wykorzystuje hydrokrakowanej ropy tylko za sprawą technologii Shell PurePlus uzyskuje swoją bazę olejową z gazu ziemnego.

A jak wobec tego powstają te „prawdziwe” syntetyczne oleje PAO zaliczane do grupy czwartej?

Powiem Wam – z etylenu.

Czyli połączenia gazu ziemnego i lekkich frakcji ropy naftowej.

W wypadku Helixa proces uzyskiwania oleju bazowego przebiega inaczej ale jest to po prostu różnica technologiczna – Shell jest jedynym producentem na świecie, który potrafi pozyskiwać olej bazowy z samego gazu ziemnego (logiczne więc, że będzie się to odbywało w inny sposób niż w wypadku grupy IV, która wykorzystuje inne składniki).

Co jednak dzieje się dalej – Shell za sprawą technologii GTL (gas to liquid) wytwarza z gazu tak zwaną „syntetyczną ropę naftową”. Ponieważ jak wspomniałem powstaje ona z gazu, ma zupełnie inne (znacznie lepsze) właściwości niż jej „tradycyjna” siostra wydobywana z tyłka dinozaura i wykorzystywana do produkcji olejów z grup 2 i 3.

Tak w ramach ciekawostki – baza Shell PurePlus wygląda tak (to ten płyn wewnątrz kropli):

Tak więc owszem, w kolejnych etapach produkcji owa syntetyczna ropa jest poddawana procesowi hydrokrakingu ale w wypadku Shella wygląda to inaczej niż przy produkcji oleju z „tradycyjnej” ropy:

I jeszcze jedna rzecz, która mnie zainteresowała (dziwne, żeby nie gdy spojrzeć na mój podjazd) – od stycznia Shell ma wyłączność na dostarczanie wytwarzanych tą technologią olejów do serwisów dla całej grupy BMW.

Oczywiście nie oszukujmy się – sporą rolę grają tu na pewno pieniądze ale jednak nie wydaje mi się, żeby BMW pozwoliło sobie na rekomendowanie w swoich serwisach na wyłączność oleju, do którego nie ma 100% zaufania. Tym bardziej że nie jest producent chińskich skuterów tylko firma robiąca sportowe samochody w segmencie premium – a tutaj najdrobniejsze nawet błędy bywają cholernie kosztowne dla wizerunku (i co się z tym wiąże portfela).

Wracając jednak do świata zwykłych śmiertelników – jedną z największych zalet Helixa Ultra, którym zalałem niedawno mój silnik jest według Czarka system Active Cleansing. To właśnie jeden z tych dodatków, którymi uzupełnia się bazę olejową. W tym wypadku odpowiada on za czyszczenie wszelkiego rodzaju nalotów, nagarów i innych brudków zbierających się wewnątrz silnika – czyli coś w sam raz dla mnie.

Jakby na to nie patrzeć moje m52b28 ma obecnie około 280 tysięcy kilometrów przebiegu.

To sporo, a poza tym nie oszukujmy się – ten silnik z pewnością nie miał lekkiego życia.

Jestem więc cholernie ciekaw jak cała ta zaawansowana technologia Shella sprawdzi się w starym, wypierdzianym BMW za kilka tysięcy złotych. Podejrzewam, że Was również może to zainteresować dlatego za niedługo wrzucę trochę informacji o samej wymianie oleju i początku mojego małego, prentkiego testu.

Więcej wieści już wkrótce.