Citroen Saxo 1.1i: bezawaryjnie nie będzie

Co przemawia za kupnem ponad 10-letniego Citroëna Saxo? Na pierwszy rzut oka - niewiele. Mała "cytryna" to nic innego jak nieznacznie zmodyfikowany Peugeot 106, czyli model zaprojektowany jeszcze w latach 80. XX wieku.

Musimy się więc liczyć z ogólnym "zmęczeniem" konstrukcji, niezbyt wysokim poziomem bezpieczeństwa, a przede wszystkim - z korozją. A pozytywy? Cóż, osoba, której nie przeszkadza to, że dość często będzie musiała pojawiać się z autem w warsztacie, może bez większych obaw zaryzykować wybór Saxo. Okazuje się bowiem, że większość napraw uda się wykonać bardzo tanim kosztem, a poza tym niemal żaden inny model nie oferuje tak dobrego stosunku ceny do wieku i komfortu jazdy.

Oprócz korozji - atakuje zarówno elementy podwozia (zawieszenie oraz układ wydechowy), jak i karoserię - jest jeszcze jeden problem, który może poczynić duże spustoszenie w naszym budżecie, jeśli w porę się z nim nie uporamy. Chodzi o tylne zawieszenie, a ściślej: zużycie igiełkowych łożysk belki pomocniczej, na której oparto tylne wahacze. To niezbyt popularne rozwiązanie, zapewniające jednak wysoki komfort jazdy. Niestety, eksploatacja na drogach o słabej nawierzchni powoduje, że interwencja mechanika konieczna jest co 70-80 tys. km.

Pierwsze objawy usterki to skrzypienie dochodzące z okolic tylnego zawieszenia. Jeśli go nie zignorujemy, mamy szansę na uniknięcie dużych wydatków - koszt wymiany samych łożysk nie powinien przekroczyć 400-500 zł. W przeciwnym razie czeka nas regeneracja lub wymiana całej belki, a to już winduje koszt do 1-1,2 tys. zł! Uwaga - jeśli zajdzie taka konieczność, warto zwrócić się do warsztatu specjalizującego się w naprawach układów jezdnych samochodów francuskich. Mniej kłopotliwe okazuje się przednie zawieszenie, gdyż z reguły wymienia się w nim jedynie sworznie wahaczy. Niektórzy użytkownicy uskarżają się ponadto na: nietrwały układ hamulcowy (szybkie zużycie tarcz, wycieki), kłopoty z przegubami półosi napędowych i problemy z zewnętrznym mechanizmem zmiany biegów. Układ elektryczny nie jest zbyt rozbudowany, ale mimo to potrafi płatać niemiłe figle. Uwaga na egzemplarze wyprodukowane przed
1999 r. - montowano w nich kłopotliwą w obsłudze i awaryjną klawiaturę numeryczną służącą do odblokowywania immobilisera.

Zbyt dużych zastrzeżeń nie można mieć do benzyniaka 1.1 (wersje o mocy 54 i 60 KM) - to zaskakująco żwawa i dość oszczędna jednostka. Średnie spalanie w cyklu mieszanym z reguły nie przekracza 7 l/100 km. Czasem zdarzają się problemy z cewkami zapłonowymi, a także nierównymi obrotami biegu jałowego (pomaga wyczyszczenie korpusu przepustnicy). Mechanicy radzą skrócić interwał wymiany paska rozrządu ze 120 tys. km do 70-80 tys. km.

Warto zainteresować się również benzyniakiem 1.4 8V/75 KM, ponieważ w stosunku do bazowej jednostki zapewnia on nieco lepsze osiągi przy niewiele większym spalaniu. Oszczędnym polecamy wolnossącego diesla 1.5 o mocy 57 KM. Mimo że jest bardzo powolny i ospały (do "setki" rozpędza się w 18,3 s), okazuje się oszczędny - średnio potrzebuje nie więcej niż 5 l oleju napędowego na każde 100 km.

Poza tym to jednostka tak długowieczna, że - jak twierdzą złośliwi - wytrzymuje dłużej niż wszystkie pozostałe podzespoły Saxo razem wzięte. Dla dynamicznych kierowców przewidziano benzyniaki 1.6 8V/88 i 98 KM oraz 1.6 16V/118 KM (VTS; 0-100 km/h w 8,7 s).

Do zalet Saxo zaliczyć trzeba nie tylko dość komfortowe nastawy zawieszenia, lecz także stosunkowo wygodne i przestronne wnętrze oraz kufer o pojemności 280 l - to naprawdę dobry wynik jak na tę klasę pojazdów. Nieźle ocenić trzeba również poziom wyposażenia: większość egzemplarzy ma poduszkę powietrzną kierowcy i ABS. Wśród sprowadzonych Saxo trafiają się nawet auta z klimatyzacją.

Co ciekawe, zdarzają się egzemplarze z polskiego salonu - bezwypadkowe i z udokumentowaną (przynajmniej w pewnym stopniu) historią serwisową. W przypadku niemieckiej bądź japońskiej konkurencji będzie o to zdecydowanie trudniej. Uwaga na egzemplarze poflotowe! Podsumowanie - Cóż, trudno uznać Saxo za wzorzec trwałości, a opinię o tym aucie dodatkowo psuje to, iż większość egzemplarzy jest już mocno "zmęczona". W tej cenie nie znajdziemy jednak zbyt wielu innych modeli zapewniających podobny poziom komfortu i równie pojemny kufer.

Polecamy na AutoŚwiat.pl: Accord Tourer: 100 tys. km za kierownicą rodzinnej Hondy