BMW xDrive: rozsądek, szaleństwo i zabawa!
Zima to nie tylko choinki, bałwany i sanki. Zima, to przede wszystkim fatalne warunki drogowe. O tym, jak radzić sobie z permanentnym brakiem przyczepności opowiem zza kierownicy BMW... wielu modeli BMW!
Kiedy kilka dni temu wylatywałem na spotkanie z zimową aurą i doskonaleniem techniki jazdy w trudnych warunkach, w Polsce było przyjemnie. Przynajmniej znośnie. Zielona trawa jeszcze bez problemów czerpała słoneczne promienie, temperatura nie była aż tak doskwierająca, a jazda samochodem w większej części naszego kraju nie powodowała żadnego stresu związanego ze śniegiem. Jakże inaczej jest dzisiaj, gdy praktycznie cała Polska stoi, ślizga się, bądź nie może odpalić. Zimą nie jeździ się przyjemnie, to pewne. Są jednak sposoby, aby czas spędzony w tym okresie w samochodzie był nieco bardziej... bezstresowy. Pierwszy sposób, to oczywiście opony zimowe, drugi sposób, to napęd na cztery koła.
Pod tym właśnie pretekstem BMW zorganizowało prezentację w austriackich Alpach, w okolicach miejscowości Sölden. Pierwszy dzień miał obfitować w atrakcje, jednak na przeszkodzie temu, w przenośni i dosłownie, stanęła... lawina. Beznamiętnie tarasując przejazd w miejsce w którym przygotowano dla nas liczne próby. To świadczy, jak ciężkie warunki panowały podczas jazd!
Drugi dzień okazał się bardziej życzliwy. Wielkie spycharki poradziły sobie z mieszaniną śniegu, lodu i kamieni, droga stała się przejezdna, i mogliśmy dotrzeć w miejsce, w którym nie ma nic bardziej odpowiedniego niż napęd na wszystkie koła. Niestety, jednego dnia musieliśmy nadgonić stracony czas.
Legendarne iX-y
Jednak zanim będzie o podróżowaniu, najpierw kilka słów o doświadczeniu Bawarczyków w temacie napędu 4x4. Wszystko zaczęło się już w 1936 roku! 6-cylindrowy model BMW 325 miał stały napęd na wszystkie koła, oraz jako bonus, wszystkie cztery koła skrętne. Jednak o rzeczywistym początku możemy mówić raczej w odniesieniu do modelu 325iX E30 z 1985 roku. Wtedy 37 proc. momentu trafiało na koła przednie, a pozostałe 63 proc. na koła tylne. I tyle. Kolejnym, można powiedzieć współczesnym modelem, było BMW 525iX E34 z 1991 roku. Pamiętać trzeba także o 1999 roku i pierwszej "terenówce", modelu X5, która otworzyła worek z napędem 4x4 w gamie BMW. Dzisiaj, praktycznie za wyjątkiem modelu Z4, wszystkie produkowane auta tej marki występują, bądź będą występować w opcji z napędem xDrive, bo właśnie tak BMW nazywa swoje rozwiązanie. Rodzina xDrive liczy już sobie ponad 60 modeli! Począwszy od serii 1, na serii 7 kończąc.
Zasada działania sprowadza się do elektronicznie sterowanego sprzęgła wielopłytkowego. Jego działanie jest aktywne, przez co należy rozumieć, że moment obrotowy jest w zależności od warunków drogowych (oraz wielu, wielu innych czynników) rozdzielany pomiędzy obie osie w czasie rzeczywistym. Moc potrafi także być rozdzielana pomiędzy poszczególne koła (Dynamic Performance Control - X5M i X6M). Jeżeli podróżujemy sobie spokojnie po przyczepnej drodze, napęd przenoszony jest w 60 procentach na koła tylne oraz 40 procentach na koła przednie. Reakcja na nagłą zmianę/utratę przyczepności w którymkolwiek z kół jest natychmiastowa i system podejmuje decyzję i szuka rozwiązania w czasie krótszym niż 100 milisekund. Dzięki temu, że moc jest w znacznej mierze przenoszona na koła tylne (nawet to 100 proc.) cały czas mamy do czynienia z tym, z czego BMW słynie, ekscytującymi właściwościami jezdnymi. Otrzymujemy też wszystkie zalety napędu tylnego, takie jak: precyzyjne właściwości skrętu, naturalne położenie w zakrętach
oraz rozdzielenie układu napędowego i kierowniczego.
(fot. Michał Grygier) Sprytnie, na wielu poziomach…
Dopiero kiedy jedno z kół zaczyna mieć problemy z trakcją, do dzieła wkracza układ dynamicznej kontroli stabilności (DSC), który rozpoznaje nadsterowność (bądź podsterowność) dosłownie w chwili jej początkowej fazy i odpowiednio reaguje za pomocą przekładni oraz sterowanego elektronicznie sprzęgła wielotarczowego. Działanie jest niezauważalne, bardzo ciężko jest złapać samochód w momencie dołączania czy przenoszenia większej dawki momentu na poszczególną z osi. Przyznać trzeba, że robi to bardzo płynnie. Sytuacji, w których xDrive "pomaga", jest niemal nieskończona gama!
Przykłady? Reaguje, kiedy spotkamy na swojej drodze podsterowność. Wtedy odbiera moc osi przedniej, ułatwiając "wyprostowanie" auta w zakręcie. W przypadku, kiedy auto wyczuje, że chcemy na przykład wykonać manewr parkowania, równie niezauważalnie otworzy sprzęgło, odłączając napęd osi przedniej, co znacząco ułatwi samo parkowanie. Zalety napędu na cztery koła są oczywiste, wie o nich każdy, kto kiedykolwiek próbował jeździć po śliskiej nawierzchni autem przednio-, tylno- i właśnie czteronapędowym. Stabilność podczas pokonywania zakrętów jest nieporównywalna z żadnym innym rodzajem przeniesienia napędu. No, może gąsienicowym, ale o ten trudno jeżeli się nie mieszka na Grenlandii.
(fot. Michał Grygier) Czas na jazdę!
Choć nie jesteśmy na Grenlandii, to śniegu dookoła widzę zatrzęsienie! Znajdujemy się na wysokość ponad 2600 metrów nad poziomem morza. Wysoko. Dojazd w miejsce prób sam w sobie już był próbą. Pierwszą dla xDrive`a. Poruszając się w modelu X3 niestraszne były niewielkie śnieżne koleiny, ale bardziej straszne było przyzwyczajenie Austriaków do NIE montowania barier ochronnych! Droga, jak wszystko dookoła, pokryte jest warstwą śniegu. Z jednej strony ściana lasu, z drugiej przepaść, momentami bez lasu, co w razie głupiego błędu daje świetną okazję do zatrzymania się dopiero kilkaset metrów poniżej w centrum Sölden. BMW nam ufa. Cóż, my też musimy zaufać BMW. Droga wije się dość wąską nitką, jest zatem okazja do sprawdzenia jak zachowuje się xDrive w warunkach codziennych (przynajmniej codziennych zimą). Przy całkowicie aktywowanym DSC (w tłumaczeniu - ESP), X3-ka jest godna zaufania. Nawet mocne wciśnięcie pedału gazu nie powoduje strachu, brak trakcji jest od razu hamowany przez układ, ograniczana jest moc i
przyhamowane zostają poszczególne koła.
Auto dziarsko przyspiesza i ciężko zmusić je do poślizgów. Jest bezpiecznie. Na sporą uwagę zasługuje elektryczny hamulec ręczny, który zdecydowanie pociągając otrzymujemy coś w rodzaju hamulca bezpieczeństwa połączonego z kotwicą. Nawet na tak potwornie śliskiej nawierzchni powoduje, że auto zatrzymuje się znacznie szybciej i w znacznie bardziej kontrolowany sposób, a do tego, na krótszym dystansie. Nie jest to przyjemne uczucie, bo raczej czujesz szarpanie niż płynne spowolnienie. Jednak system ten jest potwornie skuteczny, próbowaliśmy wytrącić go z równowagi na różne sposoby, i nic! Działa perfekcyjnie. Co niebywałe, nawet w zakręcie etc. Oczywiście, zawsze są granice - i trakcji, i głupoty - dlatego wpadnięcie 130km/h w zakręt "70-kilometrowy" nie spowoduje że z niego jakimś cudem wyjedziecie w jednym kawałku. W międzyczasie mamy okazję podróżować niemal całą gamą BMW: X1, X3, X5, X6, seria 1, seria 3, seria 6, seria 7, a nawet najbardziej osobliwym modelem w tym towarzystwie, czyli M550d, w której w
każdym z 381 koni mechanicznych można się od razu zakochać. Zresztą, jak w całym tym aucie! Prowadzi się fantastycznie, jest wygodne tak jak potrzeba i posiada potrójnie doładowany silnik o pojemności 3 litrów i bardzo solidnej mocy, której zapas jest trudny do wykorzystania! Wisienką na torcie jest 740Nm i pierwsza setka w czasie 4,7 sekundy. Zasługuje na literkę "M". Zdecydowanie...
(fot. Michał Grygier) Trzy poziomy osobliwości!
Dojechaliśmy na miejsce. Jesteśmy nieco wyżej niż Rysy, najwyższy szczyt polskich Tatr. Na Rysach nie pojeździmy w BMW pełnymi poślizgami, a sądząc po przygotowanych próbach, na coś takiego właśnie się zanosi! Otoczenie jest nieco kosmiczne. Zwykle w takich warunkach mam na sobie narty. A tutaj trzymam kierownicę od modelu serii 1. I to nie byle jakiej, bo wersji M135i, co w wolnym tłumaczeniu oznacza 6-cylindrowy, rzędowy silnik benzynowy M Performance TwinPower Turbo z turbosprężarką, układem Valvetronic, Double VANOS i High Precision Injection. Moc 320KM jest oczywiście o dobre 300 koni za duża na takie warunki śniegowe, ale świadomość że znajdują się pod maską jest pokrzepiająca. Maksymalny moment obrotowy na poziomie 450 Nm też grubo jest przesadzony. Tor składa się w przeważającej mierze z zakrętów, długich łuków, także tych zacieśniających się oraz krótkich nawrotów, słowem wszystkiego, czego można zapragnąć siedząc w BMW...
Pierwsza próba, to jazda w wszelkimi możliwymi aktywowanymi systemami. DSC działa zatem w pełnej gotowości. Pierwsze metry i już wiem, że kontrola trakcji macza palce w mojej jeździe. Kontrolka miga jak szalona, pod- i nadsterowność jest bezlitośnie tłamszona przez komputer, silnik i układ hamulcowy. Jazda może nie sprawia jakiejś wielkiej przyjemności, ale jest bezpieczna do bólu! Tak bezpieczna, że aż nieco nudna. Praktycznie w każdym momencie jestem w stanie jechać swoim wyznaczonym torem jazdy, w każdym momencie jestem bezpieczny, a wysokie i nad wyraz twarde bandy nie stanowią żadnego zagrożenia. Ot, w taki sposób chciałbym podróżować do pracy, kiedy większość dookoła ślizga się niemiłosiernie po całej szerokości drogi. A może nieco więcej przyjemności? No bo, jak to, nuda w BMW?
(fot. Michał Grygier) Proszę bardzo. BMW przygotowało coś specjalnego. DTC, czyli Dynamic Traction Control. O ile DSC ogranicza Twoje zapędy w walce o trakcję i bezpieczeństwo, o tyle DTC jest jak poluzowanie nieco smyczy groźnego rottweilera jakim jest M135i. Jakimś dziwnym i tajemniczym sposobem powoduje, że zachowujemy bezpieczeństwo, ale nie do końca kosztem trakcji. Nie dławi silnika tak jak najbezpieczniejszy wariant DSC. Tutaj błąd w zakręcie powoduje zdecydowane uślizgi, możliwe stają się całkiem spore wychylenia tyłu (przyjemny drift), niestety możliwe stają się też spore "wychylenia" podsterowności, które jednak można nadrobić gazem i kierownicą. DTC jest czymś w rodzaju pierwszego kroku do nierozsądnego zachowania. Daje już sporo frajdy z jazdy, ale obiecuje, że nie stanie się tobie żadna większa krzywda.
Krokiem ostatecznym jest przycisk pod tytułem "OFF"! W tym momencie BMW należą się brawa. Na stojąco. Bo niewielu już zostało producentów, do których dociera, że jazda samochodem może być po prostu przyjemnością, a nie tylko...pojemnością bagażnika, ilością miejsca w środku i podłączeniem do iPoda. A że Bawarczycy od zawsze bardzo lubili ludzi, którzy lubią czerpać radość z jazdy, od zawsze dają szansę na bezpośrednie zmierzenie się kierowcy z samochodem i drogą. Daje też możliwość popełniania błędów i odpowiedzialności za nie. A w przypadku BMW błędy są zazwyczaj kosztowne. Przytrzymanie przycisku przez kilka sekund sprawia, że rottweiler zostaje spuszczony ze smyczy i dodatkowo kopnięty w genitalia! Teraz wszystko zależy od nas samych. Nie ma, że "się zapomniałem", że "myślałem że się zmieszczę", że "prawie mi się udało". Tutaj pojedziesz tak, jak umiesz, tam gdzie kończą się twoje umiejętności. Już samo wciśnięcie tego przycisku i zapalenie się kontrolki powoduje emocje. Do tego współczesny świat nas
przyzwyczaił, że zawsze jakoś lądujemy na cztery łapy. W BMW możemy -; jeżeli tego chcemy i wciśniemy wspomniany przycisk - wylądować na plecach! Nic takiego się nie stało. Jedynka, dwójka, kontra w prawo, kontra w lewo itd. Jazda sprawia potężną frajdę.
Układ kierowniczy jest bezpośredni, mięsisty, koła podążają tam, gdzie właśnie chcę żeby podążały. I choć daleko mi to mistrzostwa w jeżdżeniu obserwując drogę przez boczną szybę, to idzie całkiem nieźle. Cóż, albo jestem tak dobry, albo to zasługa auta. A że dobry raczej nie jestem, to musi być znacząca pomoc 135-ki! Sprawia wrażenie, że została stworzona do takiej jazdy. A po rozmowach z inżynierami i instruktorami BMW dociera do mnie, i pomimo tego, że zachwalanie swojej marki to ich praca, ale niemal jestem pewny, że może właśnie ta bawarska marka faktycznie jest dzisiaj jedną z niewielu pozostałych, która cały czas tworzy samochody dla "kierowców", "pasjonatów prowadzenia", a nie tylko auta do odbierania dzieci z przedszkoli...
Michał Grygier/ll/moto.wp.pl