BMW 235i i 435i Cabrio: naszpikowane emocjami
Czasy, gdy w BMW montowano 6-cylindrowe jednostki o dźwięku zapierającym dech w piersiach minęły chyba bezpowrotnie. Najnowsze silniki niemieckiego producenta mają niemal dwukrotnie lepsze parametry od swych poprzedników sprzed 10-15 lat, jednak za sprawą doładowania. W trosce o klienta i komfort podróży, wykastrowano gang dobywający się spod maski, ale zaaplikowano w najnowsze modele tyle emocji, aby zrekompensować wszelkie straty.
Na lotnisku w Bednarach mieliśmy okazję przyjrzeć się bliżej dwóm modelom – 235i i 435i Cabrio. Dla przybyłych przygotowano szereg konkurencji, mających pokazać świetne właściwości jezdne układów napędowych i ukryty w nich sport.
Siadając za sterami M235i nie poczujemy się klaustrofobicznie, mimo, że to jedynka w wersji dwudrzwiowej. Wygląda nieco lepiej od poprzednika, choć wciąż wzbudza wiele kontrowersji. Gabarytowo dorównuje E36 i E46, jednak oferuje znacznie lepsze materiały wykończeniowe wewnątrz i bardziej dopracowane właściwości jezdne. W porównaniu z dawcą części - M135i, dwójkę zaopatrzono w lepszy rozkład masy na obu osiach, przez co uzyskano pewność prowadzenia i niemal neutralny charakter. Wyposażone w napędzaną tylną oś BMW skrywa pod maską trzylitrowy motor benzynowy o mocy 326 KM i 450 Nm momentu obrotowego.
Przy masie własnej na poziomie 1500 kilogramów, 235i szybko stanie się ulubionym gadżetem do ulicznych szaleństw. Mimo braku mechanicznej szpery, elektroniczny wspomagacz nieźle się spisuje, umożliwiając zostawianie kilkudziesięciometrowych, czarnych podpisów na asfalcie. Dwójka z progresywnych układem kierowniczym, osadzona na 18-calowych obręczach połyka kolejne zakręty niczym przyklejona do asfaltu.
Delikatnie uciekający tył da się dość łatwo opanować, w razie potrzeby pomoże szereg systemów bezpieczeństwa szybko interweniujący w niebezpiecznych sytuacjach. Próby przygotowane na lotnisku pokazywały, jak mechanika we współpracy z elektroniką potrafi generować przyjemność z jazdy. Ciasny slalom, długa prosta i dwa ostre zakręty przejechane na granicy przyczepności nie wytrącają auta z równowagi. Na beemce nie robi też wrażenia nagła zmiana kierunku przy prędkości 60 i 80 km/h.
(fot. WP.PL) Sekwencja ominięcia przeszkód przy włączonych systemach asekuracyjnych jest stosunkowo łatwa. Nietrudno też pokonać tę przeszkodę po dezaktywacji kontroli trakcji. Dobre proporcje masy pozwalają wyczuć 1,5-tonową konstrukcję i wprowadzać ją w delikatne poślizgi. Większą trudność stanowi natomiast przejechanie mokrego okręgu bokiem. To już wymaga wprawy i dłuższego obcowania z tylnonapędowym modelem.
Wartym uwagi elementem jest również zestrojenie układu wydechowego. Nie zaznamy dźwięku rodem z Audi RS czy Mercedesa w specyfikacji AMG, ale gang dobywający się z dwóch niezależnie wyprowadzonych końcówek przyjemnie mruczy przy wyższych prędkościach obrotowych. Gdybym decydował się na kupno M235i, pierwsze kroki skierowałbym do tunera, zajmującego się profesjonalną przebudową systemu wyprowadzania spalin na bardziej rasowy.
Na drugim biegunie przyjemności znajduje się 435i w wersji z otwieranym dachem. Znacznie większe auto nie jest tak zwinne jak dwójka, ale też zostało przygotowane dla innego klienta. Czteroosobowy w teorii, a dwu w praktyce kabriolet ma wszelkie predyspozycje ku temu, aby za kilkanaście lat stać się bardzo poszukiwanym modelem. Jego możliwości sprawdzaliśmy na drogach publicznych i płycie poślizgowej. To drugie miejsce wzbudzało największe zainteresowanie z uwagi na zasadność instalowania w samochodach zaawansowanej elektroniki czuwającej nad bezpieczeństwem.
(fot. WP.PL) Szarpak wytrącający tylną oś z obranego toru jazdy przy prędkości 50 km/h w skuteczny sposób pokazuje łatwość z jaką wrócimy na właściwy pas ruchu po wpadnięciu w poślizg. Znacznie trudniej wykaraskać się z kłopotów na śliskiej nawierzchni po wyłączeniu DTC. Chcąc uniknąć niespodzianek, warto w codziennej eksploatacji korzystać z dobrodziejstwa cichych asystentów, którzy w podbramkowej sytuacji pomogą wyjść cało z opresji.
Piotr Mokwiński, moto.wp.pl