Bezpieczeństwo przede wszystkim!

Jednymi z najważniejszych czynników podnoszących bezpieczeństwo w Formule 1 jest infrastruktura na torach. Szerokie pobocza spowalniają samochody, które opuściły tor, a bariery z opon absorbują energię w razie uderzenia. Odpowiednia charakterystyka poboczy i barier opon znacznie poprawia poziom bezpieczeństwa w najlepszej serii wyścigowej świata.

Standardy bezpieczeństwa na torach F1 zostały znacznie poprawione w ostatnich latach, ale mimo tego organizatorzy serii nie są w pełni zadowoleni z postępów. Frank Dernie z zespołu WilliamsF1 nie jest jedynym, który wymaga „poprawienia bezpieczeństwa torów jako jednego z najważniejszych celów działania w najbliższych latach”.

Jeśli samochód opuszcza tor po błędzie kierowcy lub defekcie technicznym, pobocze odgrywa rolę awaryjnej przestrzeni na wyhamowanie. Pułapki żwirowe mają około 25 cm głębokości i wypełnione są okrągłymi kamyczkami o średnicy 5-16 mm. Kamyczki mają za zadanie wytworzyć jak największy opór – niczym piasek rozsypany na oblodzonym chodniku – by szybko i skutecznie spowolnić wypadający z toru samochód.

Jednak często pojawia się praktyczny problem: niewielki prześwit bolidu (50 mm) i płaska podłoga sprawiają, że często samochód ślizga się po powierzchni żwirowego pobocza, nie zwalniając. Poza tym istnieje niebezpieczeństwo podbicia na nierównym żwirze i koziołkowania.

Pobocza wysypane żwirem są zatem stopniowo zastępowane szorstkim asfaltem. Takie rozwiązanie umożliwia na przykład kierowcom odzyskanie panowania nad ślizgającym się samochodem. Jeśli dojdzie do koziołkowania, pałąk zabezpieczający głowę kierowcy nie wbije się w miękkie podłoże, dzięki czemu lepiej ochroni zawodnika. Kierowca WilliamsF1, Mark Webber, jest zdania, że asfaltowe pobocza są bardziej bezpieczne, ale zwraca też uwagę na istotną kwestię: "Wielu kierowców wykorzystuje je, nawet do wyprzedzania. Mogą podejmować większe ryzyko, bo potencjalny błąd czy wypadnięcie z toru ma mniejsze konsekwencje".

Pobocza nie są uniwersalnym rozwiązaniem dla każdej części toru. Przy kącie uderzenia w barierę mniejszym niż 30°, Międzynarodowa Federacja Samochodowa (FIA) zaleca stosowanie gładkich, długich barier wzdłuż toru. W idealnych warunkach samochód ześlizgnie się po takiej barierze, a energia uderzenia zostanie rozproszona. Przy innych kątach uderzenia żwirowe pobocza i sterty opon są jednak absolutnie niezbędne.

Sterta opon musi być co najmniej tak samo wysoka, jak stojąca za nią stalowa bariera (co najmniej jeden metr) i musi składać się z od dwóch do sześciu rzędów opon. Stosowane są normalne opony z drogowych samochodów, ale nie mogą być zbyt zużyte, by stawiać wystarczający opór przy uderzeniu. Wszystkie opony muszą być ze sobą połączone, a pierwszy rząd jest zakryty gumową taśmą o grubości 12 mm. W idealnych warunkach opony absorbują około 80% energii uderzenia.

W niektórych sekcjach toru ulicznego w Monaco, otoczonego barierami o długości 32 km wzdłuż których praktycznie nie ma poboczy, od 1995 r. stosuje się pojemniki z wodą jako zamiennik dla barier z opon. Tak zwane "miękkie bariery" wykorzystywane są w Indianapolis na nachylonym Zakręcie 13 – składają się z warstw przypominającego poliestyren tworzywa sztucznego i przymocowane są do właściwej bariery metalowymi kablami.

Całość zachowuje się jak jeden element w przypadku uderzenia, samochód ześlizguje się wzdłuż bariery i energia uderzenia zostaje rozproszona. Bariery wykorzystujące poduszki powietrzne są wciąż w fazie testów.

Mimo szybkiego rozwoju aktywnych i pasywnych systemów bezpieczeństwa w samochodach drogowych, wypadnięcie na pobocze jest wciąż jednym z największych zagrożeń w cywilnej motoryzacji. System stabilizacji toru jazdy ESP jest najbardziej skuteczny przy zapobieganiu poślizgom, ale kolejnym krokiem w stronę ograniczenia liczby wypadków oraz złagodzenia ich skutków powinno być zabezpieczenie poboczy.

"Po pierwsze droga powinna być tak zaprojektowana, by kierowcy intuicyjnie dostosowywali prędkość do warunków," wyjaśnia dr Christoph Lauterwasser z Centrum Technologii Allianz. "Bariery są rozsądnym i potrzebnym rozwiązaniem, a przykład by zapobiec wpadnięciu na przeszkody stojące obok drogi. Mimo tego od zderzenia z barierą wciąż lepsze jest wypadnięcie na szerokie pobocze”.

Niezależnie od przyjętych rozwiązań, jedno jest pewne: wyścig z podnoszeniem bezpieczeństwa na torach Formuły 1 nigdy się nie skończy

Mark Webber, kierowca zespołu WilliamsF1: "Tor pod Stambułem jest nie tylko najnowszym i jednym z najbardziej bezpiecznych torów Formuły 1, ale także jednym z najbardziej interesujących. Jest wymagający, z podjazdami i zjazdami, do tego pokonujemy go w stronę przeciwną do ruchu wskazówek zegara. Największe wyzwanie to bardzo szybki Zakręt 8, który składa się z czterech krótkich fragmentów prostego toru, każda z nich przebiega pod innym kątem do poprzedniej. Bardzo trudno znaleźć tu idealny tor jazdy. Dzięki szerokim poboczom standardy bezpieczeństwa są tu wzorcowe".