Automatyczni chłopcy radarowcy
Czy uda się skutecznie zmniejszyć tragiczne żniwo wypadków na polskich drogach?
W ubiegłym roku polscy kierowcy znowu nabrali ochoty do zabijania siebie i innych na drogach. Odwróciła się długotrwała tendencja spadku liczby ludzi ginących w wypadkach. Z naszych dróg i ulic ponownie, jak w wielu poprzednich latach, zebrano ponad 5,5 tys. trupów. „Zebrano”, gdyż statystyki zabitych wymieniają tylko te osoby, które miały szczęście zginąć na miejscu. W istocie zaś liczbę zabitych należy zwiększyć o 30%, bo średnio właśnie tyle ofiar męczy się jeszcze, często przez wiele dni (uwzględniany jest okres 30-dniowy), zanim skona.
Nasi kierowcy prowadzą generalnie nieumiejętnie, nadrabiając to chamstwem i bezmyślnością. Słyną z tego w całej Europie. I to jest podstawowa przyczyna wypadków – bo gdyby jeździli mniej prymitywnie i niebezpiecznie, to nawet na tak marnych i fatalnie oznakowanych drogach jak polskie mogliby uniknąć wielu nieszczęść. Polacy za kółkiem zabijają nie tylko siebie – w tej wielotysięcznej grupie ludzi wyprawianych co roku na tamten świat jest też średnio 2 tys. pieszych i 500 rowerzystów.
Pod względem liczby zabitych i rannych na drogach przewodzimy Unii Europejskiej. W dodatku w krajach cywilizowanych, takich jak Niemcy, Wielka Brytania, ba, nawet Austria, na sto wypadków przypada niespełna dwóch zabitych. U nas – jedenastu!
Święto Zmarłych tradycyjnie zbiera obfite żniwo śmierci. Statystyki nie są całkiem miarodajne, bo liczby zabitych i rannych inaczej się rozkładają, gdy 1 listopada wypada na początku lub w środku tygodnia, a inaczej, gdy w piątek. Ale i tu rok 2007 przyniósł wzrost liczby ofiar.
Żółty jesienny liść
Trzy kwartały tego roku pozwalają jednak na lekki optymizm. W porównaniu z okresem od stycznia do września 2007 r. spadła liczba zabitych i rannych, nieco mniej jest wypadków. Na polskich drogach coraz więcej sił i środków rzuca się do walki z rozwijaniem nadmiernej prędkości, co stanowi najczęstszą spośród bezpośrednich przyczyn tragedii drogowych.
Szczególnie skuteczną broń stanowią fotoradary instalowane na słupach przy naszych drogach. Rejestrują one samochód i numer rejestracyjny, wizerunek kierującego, prędkość, z jaką jechał, oraz prędkość dozwoloną. Fotoradary dokładnie filmują auta we dnie i w nocy, niezależnie od tego, ile ich jedzie na sąsiednich pasach.
W dawno minionych latach piratów drogowych ścigano za pomocą tzw. traffipaksów – aparatów, zamontowanych w cywilnych radiowozach, które jednocześnie fotografowały tablicę rejestracyjną ściganego pojazdu i szybkościomierz auta policyjnego. Była to jednak okazja do częstych nadużyć. Wystarczyło bowiem, że policjant na dużej szybkości podjechał do fotografowanego auta, by na zdjęciu ukazała się zawyżona prędkość. Wiele zależało wtedy od osobistych negocjacji między nieszczęsnym kierowcą a mniej lub bardziej uczciwym funkcjonariuszem. Z fotoradarem negocjować się już nie da. Można oczywiście z nim walczyć. Kierowcy nalepiają więc żółte jesienne liście na numery tablic. Tłumaczą policji, że to nie oni prowadzili, gdy ich auto zostało sfotografowane, bo akurat wtedy pożyczyli je bardzo podobnemu znajomemu, tyle że jak na złość zapomnieli jego nazwiska, a on zresztą właśnie wyjechał za granicę. Kupują rozmaite antyradary (te dostępne w normalnej sprzedaży są lipą o zerowej skuteczności, tu przydałoby się coś w
rodzaju systemu radiolokacyjnego zakłócającego tor rakiet samonaprowadzających). Ba, nawet próbują jeździć tuż za poprzednikiem, co przy ich znikomych umiejętnościach grozi poważnymi karambolami. Rezultaty są jednak znikome, a fotoradary niekiedy sieją finansowe spustoszenie. W ruchu falowym
W województwie podkarpackim dziewięć takich urządzeń doprowadziło w 2007 r. do ukarania ponad 8,5 tys. kierowców mandatami w wysokości 1,7 mln zł (najwyższa skuteczność w Polsce – prawie tysiąc kierowców rocznie na jeden fotoradar). W województwie warmińsko-mazurskim dziesięć fotoradarów skasowało prawie 3,5 tys. kierowców na kwotę pół miliona złotych. Na Mazowszu też dziesięć spowodowało wymierzenie ponad 4,5 tys. mandatów o łącznej wartości ok. 900 tys. zł.
Dlatego wśród kierowców budzą one autentyczny respekt pomieszany z nienawiścią. Za sprawą fotoradarów ruch na niektórych trasach nabrał charakteru falowego – gdy pojawia się znak informujący o tym urządzeniu, kierowcy gremialnie zwalniają, z przepisową prędkością przejeżdżają pod okiem fotoradaru – i dopiero potem dają „w rurę”, aż do następnego filmowania.
Fotoradarom nie zawsze uchodzi to na sucho, niekiedy padają ofiarą brutalnej agresji. W Bartoszycach kierowca, prawdopodobnie mszcząc się za mandat, zarąbał fotoradar siekierą, miażdżąc skrzynkę i głowicę. W Nowym Tomyślu nieznani sprawcy porwali fotoradar, oblali benzyną i podpalili. Ofiary złożone na ołtarzu postępu nie hamują jednak fotoradarowej ekspansji i tych urządzeń jest coraz więcej. Dziś funkcjonuje ich w Polsce prawie 500, przy wsparciu ponad 200 radiowozów z wideorejestratorami (nazywanych żartobliwie przez policjantów najdroższym objazdowym kinem świata).
Trzeba jednak zauważyć, iż cały ten potencjał nie jest w pełni wykorzystywany. Analiza wskazań i tropienie sprawców jest zajęciem czasochłonnym, a w przypadku samochodów firmowych, gdy trudno ustalić personalia prowadzącego, niemal niewykonalnym. Policjanci więc, chcąc oszczędzić sobie roboty, często ustawiają fotoradary tylko na rejestrację wysokich przekroczeń prędkości (a niekiedy zgoła je wyłączają).
A to byli przebierańcy...
W niektórych skrzynkach, np. stojących przy trasie katowickiej, w ogóle nie ma fotoradarów, a przy innych drogach czasami są atrapy zamiast prawdziwych urządzeń. Kierowcy oczywiście nie wiedzą jednak, czy są filmowani, czy nie. Na wszelki wypadek wolą więc zwalniać – i o to właśnie chodzi. Jeśli zaś wolniej, to i bezpieczniej. Komenda Główna Policji obliczyła, że w 2007 r. tam, gdzie ustawiono fotoradary – a stawia się je w miejscach, w których zdarza się najwięcej tragicznych wypadków – liczba zabitych spadła o 36%, rannych zaś o 18%.
Sceptycy twierdzą jednak, że za to znacznie więcej ludzi zginęło na odcinkach dróg wolnych od fotoradarów, gdzie kierowcy gnali na łeb na szyję, by nadrobić stracony czas. Policja jednak, choć odnotowała w 2007 r. wzrost ofiar śmiertelnych, nie uważa tego za uboczny skutek działalności fotoradarów, lecz za efekt lekkiej zimy (gdy są trudne warunki, kierowcy jeżdżą wolniej) i wzrostu liczby pojazdów na drogach. A gdyby nawet rzeczywiście więcej ludzi ginęło na odcinkach dróg, gdzie fotoradarów nie ma, byłby to tylko argument za tym, żeby je tam zainstalować. I tak też będzie, bo w 2009 r. stanąć ma jeszcze co najmniej 300 tych urządzeń, a potem każdego roku coraz więcej i więcej. Każde przekroczenie prędkości wynikające z ich zapisów ma być zaś konsekwentnie ścigane.
Plany te budzą spory niepokój w środowisku kierowców, zarówno niedzielnych, jak i bardziej profesjonalnych. Przedstawiciele Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych ostrzegli nawet, iż w przypadku gdy fotoradary opanują wszystkie główne trasy, kierowcy zaczną jeździć równoległymi do nich drogami gorszej jakości, co spowoduje wzrost zagrożenia dla mieszkańców wiosek, przez które trakty te przebiegają. Istnieje niebezpieczeństwo, iż nieprzyzwyczajeni do nagłego nasilenia ruchu drogowego, zaczną oni masowo ginąć pod kołami. Na szczęście w Polsce z reguły nie ma żadnych równoległych dróg o jakości jeszcze gorszej niż te uchodzące za główne, groźba więc jest mało realna. Jeszcze będzie lepiej
Doświadczenia niektórych krajów przekonują, że inwazja fotoradarów przyczynia się do poprawy bezpieczeństwa ruchu. Najczęściej podnoszony jest przykład Francji, gdzie od 2001 do 2006 r. zainstalowano prawie 2 tys. fotoradarów. W tym czasie z 8162 do 4709 spadła liczba śmiertelnych ofiar wypadków. Zdaniem specjalistów francuskich, aż w 75% jest to zasługa fotoradarów (choć nie bardzo wiadomo, na jakiej podstawie wyliczono taki akurat wskaźnik). Mniej przekonywający jest przykład Wielkiej Brytanii, gdzie działa prawie 5 tys. takich urządzeń, a od roku 2005 do 2006 tylko o 40 osób mniej zginęło na drogach. Praktyczni Czesi uznali zaś, że nadzór fotoradarowy jest w ogóle mało skuteczny i nadzwyczaj kosztowny, znacznie lepsze rezultaty zaś daje ustawianie jednego policjanta z radarem ręcznym, a kilometr dalej drugiego, który zatrzyma pędzącego delikwenta.
Polska wybrała drogę Francji, zresztą zgodnie z zaleceniem Komisji Europejskiej, która uznała automatyczną kontrolę ruchu drogowego za najlepszy sposób zmniejszania liczby zabitych i rannych w wypadkach. Jest to także zgodne z interesem przedsiębiorstw z państw starej Unii, które wytwarzają coraz doskonalsze urządzenia fotoradarowe.
Koszt budowy takiego systemu będzie jednak niemały. W Sejmie od czerwca tego roku leży poselski projekt ustawy zmieniającej kodeks drogowy i kilka innych ustaw. Projekt przewiduje stworzenie Centrum Automatycznego Nadzoru nad Ruchem Drogowym, które będzie się zajmować obsługą wszystkich fotoradarów w Polsce i ściąganiem kar, nakładanych w wyniku ich funkcjonowania. Początkowo przewidywano, że powstanie Centrum oznaczać będzie wydatek ok. 170 mln zł i konieczność zatrudnienia ponad 260 osób (oraz bieżący koszt działania systemu przekraczający 10 mln zł rocznie). Dziś posłowie mówią o ponad 200 mln zł, a znając życie, skończy się pewnie na 400 mln zł. Co jednak i tak jest niczym w porównaniu z łącznymi oszczędnościami (spowodowanymi tym, że mniej będzie zabitych i rannych), które mają sięgnąć aż 8 mld zł rocznie! Żyć nie umierać! Wszystko to o ile oczywiście ustawa kiedykolwiek wejdzie w życie, co nie jest takie pewne, zważywszy, że nie będąc projektem rządowym, nie znajduje się ona na szybkiej ścieżce
legislacyjnej.
Andrzej Dryszel