Automat nie dla twardzieli?
Nie ulega wątpliwości, że jazda automatem nie wymaga takiej umiejętności prowadzenia samochodu, jak w przypadku wersji manualnej. Nie trzeba bowiem zsynchronizować puszczania sprzęgła i dodawania gazu, aby zamiast wykonywać „kangurze skoki” lub zgasić silnik, płynnie ruszyć z miejsca. Nie ma też mankamentu jakim jest palenie tarczy sprzęgła, gdy kierowca zbyt długo trzyma wciśnięty lewy pedał. Dodatkowo, start automatem nigdy nie będzie tak efektowny jak w przypadku namulanej skrzyni, gdy kierowca rusza z piskiem i wokół rozchodzi się swąd palonej gumy.
Jednak większość kierowców nie rusza z piskiem, a jazda w korku zmusza do częstego naciskania sprzęgła i manewrowania lewarkiem. Na jeszcze jeden aspekt zwrócił mi uwagę szwedzki inżynier Volvo z którym rozmawiałem na temat zalet i wad skrzyń automatycznych. Moje opinie o zaletach „manualnej przekładni” skwitował krótko: „zatrzymaj się pod górkę ciągnąc przyczepę kempingową i rusz z miejsca nie paląc sprzęgła”.
Osobom, którym wspominam o tym fakcie zazwyczaj utrącam wszystkie argumenty. Wszystkie poza jednym – szybkość zmiany przełożeń. Przyznam, że jazda z automatyczną przekładnią jest mniej dynamiczna, niż wersją z przekładnią manualną, ale moje podejście do tego problemu jest - jak w przypadku modeli z mniejszymi silnikami. Każdy samochód może jechać z pewną prędkością i jak mówi powiedzenie „jak chcesz jeździć szybko, kup szybki samochód”. Ostatnio jednak jeździłem dwoma modelami z automatycznymi skrzyniami, które pozwoliły na sprecyzowanie poglądów o automatach.
Pierwszym modelem była Laguna Coupe, a drugim Passat Variant. Obydwa modele miały skrzynie sekwencyjne, dzięki czemu można było (jak w wersjach manulanych) „kręcić silnik” na maksymalnych obrotach. Jednostka zastosowana w Lagunie to diesel V6 osiągający 235 KM i rozpędzający pojazd od 0 do 100 km/h w czasie 7,3 sek. W Passacie był zaś dwulitrowy diesel o mocy 170 KM, który zapewniał przyspieszenia 0-100 km/h w czasie 8,8 sek. Tak więc Laguna miała mocniejszy silnik, lepsze osiągi i sylwetkę coupe, tysiąc razy ładniejszą niż kombi VW. Ale to jazda Passatem dawała poczucie sportowego stylu. Wszystko to za sprawą skrzyni biegów DSG.
Najważniejszą cechą konstrukcyjną DSG są dwa mokre sprzęgła, których ciśnienie regulowane jest hydraulicznie. Tzw. sprzęgło K1 obsługuje biegi nieparzyste (oraz bieg wsteczny), podczas gdy sprzęgło K2 biegi parzyste. Można więc mówić o dwóch skrzyniach, pracujących w jednej obudowie.
Efektem działania układu jest wyeliminowanie przerw w przepływie momentu napędowego podczas zmiany biegów. Odpowiedzialne za to są dwa mokre sprzęgła oraz po dwa wałki sprzęgłowe i dwa wałki główne. Dzięki takiej konstrukcji kolejny, wyższy bieg wyczekuje cały czas w położeniu gotowości do błyskawicznego uaktywnienia. Podczas, gdy samochód jedzie na biegu drugim, bieg trzeci jest już „wybrany”, lecz jeszcze nie jest aktywny. Po osiągnięciu momentu idealnego do zmiany biegu (a w przypadku wyboru sekwencyjnego, podczas popchnięcia lewarka) otwiera się sprzęgło odpowiedzialne za włączenie drugiego biegu, podczas gdy drugie sprzęgło zamyka się w celu uaktywnienia biegu trzeciego. Dochodzi przy tym do „nałożenia” otwierania i zamykania obu sprzęgieł, a proces przełączenia zajmuje od trzech do czterech setnych sekundy.
Dlatego zmiana przełożenia jest krótsza niż w klasycznej wersji ze skrzynią manualną, a ponadto nie ma całkowitego rozłączenia momentu obrotowego, przesyłanego z silnika poprzez skrzynię na koła. Automat łączy dodatkowo zalety klasycznej skrzyni manualnej (szybkość zmian, możliwość „kręcenia silnika” na wysokich obrotach) i automatycznej (brak sprzęgła, płynniejsza i przyjemniejsza jazda). Jedynym mankamentem jest… brak możliwości palenia gum. Jednak samochody ze skrzynią DSG to nie kilkunastoletnie wersje, popularne wśród amatorów czyszczenia niemieckich ulic. Za ten samochód musimy zapłacić ponad 100 000 zł, a osoba która wydaje taką kwotę ma w życiu inne priorytety, niż „palenie gumy”.
Bogusław Korzeniowski