Audi R8 Plus: mocniejszy supersamochód z Niemiec

Niemcy mają kilka marek, produkujących rasowe auta. Jest Gumpert, Wiesmann czy ekstremalny Veritas, a oprócz nich, spora grupa, znanych na całym świecie tunerów. Grupa Volkswagena to potężny koncern, który w swoim portfelu ma nawet producenta włoskich supersamochodów, firmę Lamborghini. Jak widać, to nie wystarczy. W Audi chcieli mieć swój własny, niemiecki supersamochód. Życzenie stało się rozkazem i w 2006 roku, na Salonie Samochodowym w Paryżu zaprezentowano pierwszy model Audi R8, spokrewniony technicznie z Lamborghini Gallardo. Trzy lata później, na Salonie Samochodowym we Frankfurcie pokazano wersję Spyder, z otwieranym, materiałowym dachem. Pod koniec roku 2012 nadszedł czas na odświeżenie modelu R8. Z zewnątrz zmiany są bardzo dyskretne. Pod maską może pracować jeden z trzech potężnych silników. Najmocniejsza wersja, R8 V10 Plus, z silnikiem o mocy 550 KM, w 3,5 sekundy rozpędza się do setki i rozwija maksymalną prędkość 317 km/h. To działa na wyobraźnię, ale rzeczywistość przechodzi najśmielsze
wyobrażenia. Taką właśnie bestię mieliśmy okazję poznać w ojczyźnie najbardziej znanych, europejskich supersamochodów: we Włoszech, na torze Misano, krętej Strada Panoramica Adriatica i malowniczych trasach, wokół Republiki San Marino.

Niemiecki supersamochód, budowany w fabryce quattro GmbH w Neckarsulm, otrzymał nową skrzynię biegów S tronic i nowe, ceramiczne hamulce, montowane seryjnie w wersji plus. Z zewnątrz i w środku przeszedł niewielkie zmiany. Pod maskę może trafić jeden z trzech silników. Najmocniejszy, 5.2 FSI, montowany centralnie w modelu R8 V10 plus przenosi na wszystkie koła 540 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Podstawowy silnik V8 4.2 FSI, sprzężony z 7-biegową skrzynią S tronic ma moc 430 KM i maksymalny moment obrotowy 430 Nm. Zapewnia przyspieszenie do setki w 4.3 s i maksymalną prędkość 300 km/h. Drugim w kolejności jest silnik V10 5.2 FSI o mocy 525 KM i maksymalnym momencie 530 Nm.

Silniki, czerpiące swoją moc z dużej pojemności, są budowane ręcznie w węgierskiej miejscowości Gyor. Dokładność montażu jest niezwykle istotna, ponieważ użyteczny zakres obrotów sięga aż 8 000 obr./min. Silniki w układzie V mają cylindry odchylone o 90 stopni i ważą od 216 do 258 kg.

Wszystkie modele zaopatrzono w napęd quattro. Silniki mogą współpracować z 6-biegowymi skrzyniami manualnymi oraz nowymi, 7-biegowymi skrzyniami S tronic, sterowanymi za pomocą dużych łopatek, umieszczonych pod kierownicą. Dodatkowo, nowe skrzynie S tronic mają funkcję "launch control", pozwalającą na uzyskanie maksymalnego przyspieszenia i optymalne wykorzystanie mocy podczas ruszania. Nowa, 7-biegowa skrzynia S-Tronic jest krótsza o 16 cm, dzięki zmienionej konstrukcji wewnętrznej. Audi R8 Coupé V8 z S tronic zużywa średnio 12,4 litra paliwa na 100 km. Audi R8 V10 Plus ze skrzynią S tronic przyspiesza ze 100 do 200 km/h w ciągu 7,8 s.

Nowe Audi R8 na torze Misano

W porównaniu z poprzednikiem, nowe Audi R8 lepiej przyspiesza i zużywa mniej paliwa. To przede wszystkim zasługa bardzo lekkiego nadwozia, wykonanego z aluminium. Karoseria w wersji Coupe waży tylko 216 kg, a w wersji Spyder, zaledwie 210 kg. Z aluminium wykonano nawet elementy zawieszenia. Cały samochód waży ok. 1560 kg. Masę ograniczono też dzięki zastosowaniu lżejszych materiałów izolacyjnych, zwłaszcza w okolicach przegrody, oddzielającej centralnie umieszczony silnik od przedziału pasażerskiego. W wersji Spyder zastosowano bardzo lekki, a jednocześnie odporny na wysokie prędkości, elektrohydraulicznie składany dach. Otwiera się i zamyka w ciągu 19 sekund, również podczas jazdy z prędkością do 50 km/h.

Nadwozie ma 4,44 m długości, 1,90 m szerokości i zaledwie 1,25 m wysokości. Z przodu, nową wersję rozpoznamy po znaku firmowym, przeniesionym z atrapy chłodnicy na maskę. Każdy egzemplarz Audi R8 jest teraz seryjnie wyposażony w światła w technologii LED. Ciekawostką są, zastosowane w tylnych lampach, "dynamiczne kierunkowskazy", które - zamiast pulsować żółtym światłem - rysują żółtą linię. Od lewej do prawej, podczas skrętu w prawo, lub od prawej do lewej, gdy skręcamy w lewo. Dzięki temu, już z daleka, łatwo można rozpoznać zamiary kierowcy. Z tyłu zwraca uwagę przeprojektowany dyfuzor i duże, okrągłe końcówki rur wydechowych. W wersji plus, pokryte czarnym, matowym lakierem. Tylny spoiler wysuwa się automatycznie, po przekroczeniu prędkości 100 km/h.

Napęd jest przenoszony na wszystkie koła, w proporcji 43:57. Nieco więcej momentu obrotowego trafia na tylną oś, w której zastosowano szperę. Zastosowanie suchej miski olejowej umożliwiło zamontowanie silnika bardzo nisko i umożliwiło przesunięcie środka ciężkości bliżej jezdni. Dostępny w modelach V8 (opcjonalnie) i V10 (seryjnie, z wyjątkiem wersji plus), adaptacyjny system tłumienia Audi Magnetic Ride dostosowuje reakcję amortyzatorów do warunków jazdy i jakości drogi, po której porusza się samochód.

Kierowca może wybierać spośród dwóch trybów jego pracy: Normal i Sport. Amortyzatory wypełniono syntetycznym płynem, zawierającym mikroskopijne cząsteczki, reagujące na pole magnetyczne, wytwarzane w amortyzatorach, w celu spowolnienia przepływu płynu, a tym samym, utwardzenia zawieszenia. Regulator napięcia nieustannie dostosowuje je do sygnałów, zbieranych oddzielnie dla każdego z kół. Podczas pokonywania zakrętów, siła tłumiąca zawieszenia kół, znajdujących się po zewnętrznej staje się większa, ułatwiając utrzymanie kontroli nad autem przy dużych prędkościach.

W zawieszeniu zastosowano podwójne, trójkątne, aluminiowe wahacze. W zależności od wersji silnikowej, nowe Audi R8 jest wyposażane w 18- lub 19-calowe koła. Rozmiary opon na przedniej i tylnej osi to odpowiednio 235/35 i 295/30. Elektroniczna kontrola trakcji ESC, może pracować w trybie Sport, który pozwala na bezpieczną nadsterowność, gdy kierowca wychodzi z zakrętu z mocno wciśniętym gazem. Może również całkowicie wyłączyć ESC, np. podczas szybkiego okrążenia na torze wyścigowym.

Oprócz potężnych silników i adaptacyjnego, sportowego zawieszenia, nowe Audi R8 ma potężne hamulce. Wszystkie tarcze są wentylowane i nawiercane. Za dopłatą dostępne są, bardzo lekkie i jeszcze skuteczniejsze, tarcze węglowo-ceramiczne. Na przedniej osi montowane są 380-milimetrowe tarcze z sześciotłoczkowymi zaciskami. Na tylnej: 360-milimetrowe z czterotłoczkowymi zaciskami. Dzięki zastosowaniu wielu lekkich elementów, masę samochodu udało się obniżyć o ok. 50 kg w stosunku do poprzednika. Najważniejszą częścią ultra lekkiej konstrukcji Audi R8 jest nadwozie. Przestrzenna, aluminiowa rama ASF (Audi Space Frame) jest lżejsza o ok. 40 proc. od porównywalnej konstrukcji stalowej. Wiele części nadwozia modeli R8 Spyder i R8 V10 Plus, zostało wykonanych z włókna węglowego, wzmocnionego polimerem CFRP.

Wewnątrz czekają świetnie trzymające w zakrętach, kubełkowe fotele z elektryczną regulacją szerokości. Dzięki niej, można je idealnie dopasować do ciała. Rozstaw osi 2,65 m gwarantuje dużą ilość przestrzeni dla kierowcy i pasażera. Spłaszczona u dołu kierownica i dźwignia zmiany biegów, mogą być obszyte grubym zamszem, jak w profesjonalnych samochodach wyścigowych. Wiąże się to z wydaniem dodatkowych 4380 zł, ale wobec ceny samochodu, wynoszącej 850 000 zł, to raczej niewiele. W desce rozdzielczej zamontowano ozdobne wstawki z włókna węglowego. We wnętrzu znajdziemy też panele z aluminium oraz elementy, pokryte błyszczącym, czarnym lakierem.

Wnętrze może być wykończone kombinacją skóry i alkantary lub najwyższej jakości skórą Nappa. Modele V10 są standardowo wyposażone w system nawigacji plus i system audio Bang & Olufsen o bardzo dobrym brzmieniu. Nie sprawdzaliśmy go jednak zbyt długo. W samochodzie o takim brzmieniu silnika, to zwykła strata czasu.

Audi R8, jak na sportowe auto, ma całkiem niezłą pojemność przestrzeni bagażowej. W sumie 190 litrów. Tyle miejsca zapewnia kombinacja dwóch przestrzeni na bagaż. Pod maską znajduje się 100-litrowy bagażnik. Kolejne 90 litrów mamy za oparciami przednich foteli.

Za model podstawowy, z silnikiem 4.2 FSI quattro o mocy 430 KM z 6-biegową skrzynią manualną trzeba zapłacić 515 300 zł. Najtańszy egzemplarz w wersji R8 Spyder z taką samą jednostką, to wydatek rzędu 578 500 zł. Cennik wersji 5.2 FSI quattro o mocy 525 KM w nadwoziu coupe zaczyna się od 779 000 zł. Ten sam silnik w modelu Spyder kosztuje 842 200 zł. Najdroższa i dostępna jedynie w nadwoziu coupe jest wersja plus, z jednostką 5.2 FSI o mocy aż 550 KM, dostępna od 850 000 zł. Cenę końcową bez trudu można zwiększyć o kilkadziesiąt tys. zł, dokupując kilka elementów z długiej listy dodatkowego wyposażenia.

Audi R8 najlepiej prezentuje się w nowym, matowym lakierze Sepang Blue. Właśnie takim autem mieliśmy okazję jeździć. W dodatku, w najmocniejszej wersji V10 plus, z silnikiem o mocy 550 KM i skrzynią S tronic, sterowaną łopatkami, umieszczonymi pod kierownicą. W tej wersji niemiecki supersamochód rozpędza się do setki 3,5 sekundy, rozwijając maksymalną prędkość 317 km/h. Nieźle. Naszą podróż zaczynamy na torze wyścigowym Misano. Dosyć długie proste i serie ciasnych oraz szybszych zakrętów, pozwalają dobrze zapoznać się z tym, co ma do zaoferowania nowe Audi R8. Przede wszystkim świetną trakcję, nawet na mokrej nawierzchni. Deszczowa pogoda nie pozwoliła jednak poznać pełni możliwości silnika. Jazda na pełnym gazie było możliwa jedynie chwilami. Zbyt duże jego dawki, podczas wychodzenia z zakrętów kończyły się poślizgiem, dość szybko opanowywanym przez układ kontroli trakcji (w trybie Sport).
Hamulce mają nieprawdopodobną wprost skuteczność, a układ kierowniczy jest bardzo precyzyjny.

W takich warunkach łatwo docenić, dopasowujące się do ciała, kubełkowe fotele. Świetnie trzymają w zakrętach, nie pozwalając kierowcy przemieścić się nawet o milimetr, a przeciążenia, generowane przez 550-konny silnik są spore. Pomimo śliskiej, zalanej wodą nawierzchni, układ przeniesienia napędu jest w stanie uporać się z odnalezieniem pokładów przyczepności do wystrzelenia z zakrętu na prostą jak pocisk, by już po chwili hamować z wielką siłą przed kolejnym zakrętem. Na dużą pochwałę zasługuje wspaniałe, rasowe brzmienie silnika, które nie ogłusza kierowcy i pasażera, lecz daje odczuć, a przede wszystkim - usłyszeć moc, skumulowaną tuż za przegrodą kokpitu pasażerskiego.

Skrzynia biegów przeskakuje na coraz to wyższe przełożenia z wyraźnym szarpnięciem. Samochód „kopie” w plecy, za każdym razem, gdy znajdzie na śliskiej nawierzchni odpowiednią przyczepność. Po kilku okrążeniach kierowca zaczyna czuć coraz większą integrację z maszyną, ale Audi R8 nie jest samochodem łagodnym, jak baranek. Potrafi trzymać w napięciu. Wystarczy chwila nieuwagi, zbyt odważne wciśnięcie gazu, by pojawiła się mocna nadsterowność. Gdy tył chce nagle wyprzedzić przód, do akcji włącza się ESC, natychmiast porządkując sytuację. W trybie Sport robi to o wiele później, dając możliwość zabawy poślizgami i interweniując tylko wtedy, gdy sprawy pójdą za daleko.

Opuszczamy tor Misano, kierując się na jedną z najbardziej krętych dróg w tej części Włoch, o nazwie Strada Panoramica Adriatica. Prawie nie ma na niej ruchu samochodowego, co sprawia, że możemy podróżować dość dynamicznie, upajając się każdym zakrętem, a tych na tej pięknej drodze nie brakuje. Właściwie, rzadko występują na niej przerwy w zakrętach, a na niektórych odcinkach jeden łuk płynnie przechodzi w następny. Wśród tych pętli i agrafek, nasze Audi R8 plus odnajduje się jak ryba w wodzie. Nazwa tej drogi nie jest oczywiście dziełem przypadku. Podróżując nią, często ma się piękny widok na wybrzeże Adriatyku. Mijamy po drodze kilka małych, typowo włoskich miejscowości ze starymi domami. Kontynuujemy dynamiczną podróż seriami zakrętów, by dotrzeć wreszcie do o wiele prostszej drogi, wiodącej w kierunku San Marino.

Hamulce wciąż nie zdradzają żadnych objawów zmęczenia cieplnego. Przeciwnie, po rozgrzaniu działają znacznie lepiej. Przejeżdżając przez małe miasteczka, pełne krętych ulic i progów zwalniających, odkrywamy drugą naturę Audi R8 plus. Chociaż jest rasowym, pełnokrwistym, wyczynowym samochodem, nie można go nazwać "bezkompromisowym". Bez trudu nadaje się do codziennej eksploatacji, a przemieszczanie się nim w miejskim ruchu nie stwarza wiele większych problemów, niż podróż sporą limuzyną. Pokonując ciasne zakręty, ograniczone krawężnikami lub ciasno zaparkowanymi autami, warto pamiętać, że tył jest szerszy, niż przód. Choć Audi R8 plus jest zawieszone bardzo nisko, całkiem sprawnie radzi sobie z progami zwalniającymi, pod warunkiem, że będziemy przez nie przejeżdżać z umiarkowaną prędkością. Promień skrętu nie jest mały, ale wystarczający, by sprawnie manewrować i parkować w ciasnych miejscach. Sytuację poprawia zmieniający się kąt pochylenia przednich kół, zmniejszający promień zawracania.

Ruszamy w kierunku ostatniego punktu naszej podróży, Republiki San Marino. Jadąc spokojnie, jesteśmy w stanie utrzymywać średnie spalanie na poziomie 12-13 l/100 km. Na torze wyścigowym może to być nawet kilkadziesiąt l/100 km. Teraz, krętymi ulicami musimy wjechać na strome wzniesienie, na którego szczycie znajduje się niewielkie państewko o powierzchni 61,6 km kw., liczące 31 817 mieszkańców. W ciasnych uliczkach i na wijącej się przez miasto drodze nasze Audi prowadzi się niemal tak samo, jak zwykła osobówka. Inne są tylko reakcje przechodniów i kierowców, bo ten samochód przyciąga spojrzenia. Redukując biegi uchylamy szybę, upajając się dźwiękiem silnika. Pora wracać. Auto zgrabnie wpasowuje się w kolejne zakręty, łagodnie wioząc nas do celu podróży. Inżynierom Audi udało się zrobić coś wyjątkowego. Połączyć ogień i wodę, budując samochód, którym każdego dnia możesz jeździć po mieście, by
w weekend wziąć udział w wyścigu.

Marek Wieliński, moto.wp.pl

Zobacz, gdzie kupisz Audi R8 najtaniej!

"Audi R8 5.2 FSI quattro plus" - DANE TECHNICZNE