90 lat modelu L&K-Skoda 360

W 1925 r. w struktury kombinatu przemysłowego Skoda włączono firmę Laurin&Klement. Jej owocem był samochód L&K-Skoda 360, który obchodzi 90. urodziny.

Połączenie obu firm zaskutkowało praktycznie natychmiast rewizją programu produkcyjnego wytwórni z Mladej Boleslavi i zapowiedzią oszczędności. Na sezon 1926 wszelkie wydatki związane z promocją marki poprzez zawody motorowe zostały wykreślone z budżetu, podobnie jak kilka innych, żelaznych dotąd pozycji. Sieć sprzedaży samochodów L&K przeszła pod zarząd centrali w Pilznie, a one same, na okres przejściowy, otrzymały podwójne oznaczenie marki Laurin&Klement – Skoda. Koniec pewnego rozdziału w dziejach marki zbliżał się nieuchronnie, jednak podobnie nieodwołalnie nadchodziło nowe. Jego zapowiedzią było uporządkowanie i unifikacja programu produkcyjnego.

Jednym z modeli stanowiących dziedzictwo marki Laurin&Klement był typ 350, wprowadzony na rynek krótko przed dokonaną fuzją przedsiębiorstw. Obszerną limuzynę o podwyższonym standardzie wykonania, oferowaną z nadwoziami otwartymi lub zamkniętymi, napędzał 3,5-litrowy, rzędowy silnik sześciocylindrowy, z dodającym prestiżu rozrządem suwakowym patentu Knighta. To właśnie prawa do tego rozwiązania panowie V. Laurin i V. Klement pozyskali już w roku 1912 od zarządu renomowanej wytwórni pojazdów Reichenberger Automobil Fabrik G.m.b.H. (RAF) z siedzibą w Libercu. RAF nieznacznie wcześniej zakupił licencję bezpośrednio od Daimlera z Coventry.

Wymagające precyzyjnej obróbki i montażu jednostki z rozrządem bezzaworowym, odznaczające się m.in. aksamitną pracą i kompaktową wysokością, były odtąd zarezerwowane głównie dla wysoko pozycjonowanych modeli L&K. Przykładowo, pięciolitrowy, sześciocylindrowy napęd z siedmioma podporami wału korbowego stosowano w latach 1921-25 w modelach MK 6, 445 oraz 450. Od sezonu 1923 podjęto także próbę wykorzystania patentu rozrządu suwakowego w niewielkim, półtoralitrowym silniku o mocy 26 KM montowanym w modelu 150. Jednak nagłe zaprzestanie produkcji 150-tki w roku 1926 zwiastowało koniec obecności tego wyrafinowanego rozwiązania konstrukcyjnego w ofercie marki.

Jeszcze w tym samym sezonie do charakterystycznie zaoblonej nad tylną osią ramy modelu 350 zaczęto wbudowywać jednostki o klasycznym rozrządzie zaworowym. Dla podkreślenia odpowiedniej pozycji modelu, czterolitrowy silnik, już o czterech cylindrach, otrzymał nowoczesny, górny układ zaworów (OHV), zamiast powszechnie stosowanego w tym czasie rozwiązania bocznozaworowego. Tak narodził się typ 360, oferowany (oprócz znanych z poprzedniego modelu nadwozi otwartych i zamkniętych w luksusowych wydaniach) także jako pojazd sanitarny, budowany na zlecenie administracji państwowej. Uszlachetniające ofertę marki silniki z rozrządem suwakowym odeszły do historii, padając ofiarą oszczędności, a zaledwie rok później ich los podzielił sam model 360.

Na przestrzeni dwóch sezonów powielono go w ilości zaledwie 27 egzemplarzy, wobec pięćdziesięciu sztuk typu 350. Za ich niebezpośrednich następców uważać należy zunifikowane modele 4R i 6R z lat 1928-30, już bez członu Laurin&Klement w nazwie i wyposażone – o ironio – w silniki bocznozaworowe. Ciekawostką jest okrężna droga zakupu licencji na silniki z rozrządem suwakowym przez Laurin&Klement. Licencje te były udzielane w ilości jednej sztuki dla danego kraju. I tak we Francji zdobył ją Panhard-Levassor, w Belgii Minerva, a w Niemczech Mercedes. Chcąc posiąść prawa produkcji prestiżowych jednostek, właścicielom L&K pozostało porozumieć się ze swym konkurentem. Jako że zbiegło się to z kiepskim okresem w dziejach wytwórni RAF, zarządzanej coraz bardziej chaotycznie – wkrótce do archiwów L&K trafiły kompletne dokumentacje produkcji pojazdów tego przedsiębiorstwa. Do 1916 roku, w którym to w Libercu zakończono wytwarzanie samochodów, RAF stanowił już w praktyce jedynie filię Laurin&Klement, montującą jego
produkty, naturalnie w przeważającej większości z silnikami bezzaworowymi.

Model 350 był ostatnią konstrukcją marki wyposażoną w cichobieżny silnik o rozrządzie sterowanym posuwisto-obrotowym ruchem tulei umieszczonych pomiędzy cylindrem a tłokiem – realizujących dolot mieszanki i wylot gazów spalinowych za sprawą czasowego pokrywania się okien w tulejach ze swymi odpowiednikami w cylindrach. Odtąd już zawsze ofertę producenta budowały modele napędzane silnikami z rozrządami zaworowymi.

Źródło: Skoda

ll/Wirtualna Polska