75 lat temu Béla Barényi rozpoczął pracę dla ówczesnego koncernu Daimler-Benz AG i zapoczątkował jeden z najważniejszych rozdziałów w sferze bezpieczeństwa pojazdów. Aby uczcić tę rocznicę, byli i obecni członkowie zespołu bezpieczeństwa Mercedes-Benz, reprezentujący kolejne epoki postępu technologicznego w tej dziedzinie, spotkali się w Hali Legend w Böblingen.
Béla Barényi starał się o pracę dla Daimlera dwukrotnie – za pierwszym razem bez powodzenia. Za drugim, dzięki rekomendacji szefa działu nadwozi, Karla Wilferta, spotkał się bezpośrednio z członkiem zarządu koncernu, Wilhelmem Haspelem. „Właściwie... wszystko” – odpowiedział podczas rozmowy kwalifikacyjnej, zapytany o to, co by ulepszył w ówczesnej gamie pojazdów Mercedes-Benz. Haspel docenił ten niekonwencjonalny sposób myślenia i od 1 sierpnia 1939 roku Barényi objął nowo utworzony dział bezpieczeństwa.
ZOBACZ ILE JEST WARTE TWOJE AUTO
Tak rozpoczął się jeden z najważniejszych rozdziałów w historii motoryzacji. Od tamtej pory Mercedes-Benz ma nieoceniony wpływ na rozwój bezpieczeństwa samochodów, a kolejne innowacje spod znaku trójramiennej gwiazdy – zarówno z dziedziny ochrony podróżujących, jak i innych uczestników ruchu – przyczyniają się do ratowania niezliczonej liczby ludzkich istnień.
Aby uczcić 75. rocznicę utworzenia działu bezpieczeństwa, Mercedes-Benz zaprosił jego byłych i obecnych członków, reprezentujących kolejne epoki postępu technologicznego w dziedzinie bezpieczeństwa, do Hali Legend w Böblingen. Wśród gości znaleźli się m.in.: prof. Werner Breitschwerdt, prof. Ernst Fiala, prof. Guntram Huber, dr Falk Zeidler, Hansjürgen Scholz, dr Luigi Brambilla oraz Karl-Heinz Baumann. Niektórzy z nich pracowali dla Mercedes-Benz jeszcze w czasach, gdy działem bezpieczeństwa kierował Béla Barényi.
(fot. Materiały prasowe) Béla Barényi: ojciec samochodowego bezpieczeństwa
Béla Barényi (1907-1997) był jednym z najbardziej błyskotliwych wynalazców XX wieku i posiadaczem rekordowej liczby ponad 2500 patentów. Dla Daimlera pracował przez znaczną część swojego życia, od 1939 do 1974 roku. Już w młodości miał przełomowe pomysły – jeszcze jako student, w latach 20. ubiegłego stulecia, pracował nad projektem nowoczesnego „samochodu dla ludu”, zbudowanego na ramie rurowej i napędzanego chłodzonym powietrzem silnikiem typu bokser.
Do najważniejszych wynalazków austro-węgierskiego inżyniera należy odporna na deformacje kabina pasażerska i strefy kontrolowanego zgniotu (patent z 1952 r., po raz pierwszy zastosowany w modelu W 111, w roku 1959) oraz bezpieczna kolumna kierownicza (patent z 1963 r., wprowadzony w 1976 r. w serii W 123). Zabudowane wycieraczki, zaprojektowane z myślą o ochronie pieszych, pojawiły się po raz pierwszy w Klasie S typu W 126, w roku 1979 (patent z 1961 r.).
„Dołączyłem do Daimler-Benz AG jako inżynier w 1953 roku – czyli w czasie, gdy Béla Barényi opatentował już jeden ze swoich największych wynalazków: strefy zgniotu. Znałem go jako osobę o niezrównanej wytrwałości. Miał wiele pomysłów i niezwykle ciężko pracował, aby te pomysły wdrożyć. Miał przy tym mnóstwo szczęścia – cieszył się w Daimlerze ogromną swobodą. W powojennych czasach, gdy motoryzacja dopiero się rozwijała, ta swoboda była jednak niezbędna” – wspomina prof. Werner Breitschwerdt, który w 1977 roku został szefem działu rozwoju, od 1983 roku pełnił funkcję Prezesa Zarządu, a w latach 1988-1993 zasiadał w radzie nadzorczej koncernu.
Prof. Guntram Huber, który od 1977 roku przez kolejne 20 lat przewodził działowi rozwoju nadwozi, dodaje: „Trzeba pamiętać, że w czasach, gdy Béla Barényi opracowywał swoje wynalazki, nie było czegoś takiego jak testy zderzeniowe. Wiele jego osiągnięć bazowało na rozważaniach teoretycznych i... instynkcie. Barényi mówił, jak coś ma być zrobione, i okazywało się, że miał rację. To było w tym człowieku niesamowite. W 1959 roku, gdy zacząłem pracę dla koncernu, zrobiliśmy pierwszą szynę do przeprowadzania testów bezpieczeństwa. Miała wybitnie prostą konstrukcję, składała się z jednego fotela i napędu pasowego. Za strefę zgniotu robiło wtedy mnóstwo wielkich puszek z naszej stołówki. Pierwszy test zderzeniowy z udziałem samochodu, przeprowadzony jesienią tego samego roku, pokazał jednak, że wszystko zadziałało tak, jak to wcześniej wyliczył Barényi. Byliśmy pod wrażeniem jego koncepcji”.
(fot. Materiały prasowe) Mercedes-Benz wyznacza tempo rozwoju bezpieczeństwa
Mercedes-Benz jest pionierem w dziedzinie bezpieczeństwa w motoryzacji. Już w 1900 roku Wilhelm Maybach, współpracownik Gottlieba Daimlera, zbudował automobil z uwzględnieniem wymogów bezpieczeństwa – z długim rozstawem osi, szerokim rozstawem kół i nisko położonym środkiem ciężkości. W latach 20. kolejne pojazdy DMG (Daimler Motoren Gesellschaft) oraz Benz & Cie. wyposażano w hamulce przednich kół, a w 1931 roku Mercedes-Benz 170 (W 15) – jako pierwszy seryjny samochód – otrzymał hydrauliczny układ hamulcowy oraz niezależne zawieszenie z osiami wahliwymi z przodu i z tyłu.
Począwszy od lat 40., prace nad nową koncepcją bezpieczeństwa prowadził Béla Barényi. Jeden z jego największych wynalazków – strefy kontrolowanego zgniotu – wprowadzono w „skrzydlaku” (seria W 111) w roku 1959. Równocześnie, pod koniec lat 50. Mercedes-Benz rozpoczął pierwsze testy zderzeniowe z użyciem manekinów, a od lat 60. systematycznie wprowadzał do swoich aut hamulce tarczowe i dwuobwodowy układ hamulcowy. W 1966 roku Béla Barényi wspólnie z członkiem zarządu Mercedes-Benz ds. rozwoju, Hansem Scherenbergiem, zdefiniował podział na bezpieczeństwo czynne i bierne, obowiązujący aż do chwili premiery systemu PRE-SAFE (rok 2002).
Zupełnie nowe standardy bezpieczeństwa wyznaczył roadster R 107, zaprezentowany w 1971 roku – wyposażono go m.in. w zbiornik paliwa umieszczony nad tylną osią, panel instrumentów z tworzywa, odkształcane lub cofające się przełączniki oraz dźwignie, czteroramienną kierownicę pochłaniającą siłę uderzenia, specjalnie wyprofilowane deflektory na słupkach A oraz tylne lampy z żebrowanymi kloszami, odpornymi na zabrudzenia. W 1979 roku Mercedes-Benz wprowadził drugą generację systemu ABS, a dwa lata później – pierwszą poduszką powietrzną. Obie innowacje zadebiutowały w ówczesnych generacjach Klasy S.
Wraz z debiutem roadstera SL serii R 129 pojawiły się automatycznie wysuwane pałąki przeciwkapotażowe, a od lat 90. intensywnie rozwijano gamę systemów wspomagających – począwszy od czujnika zmierzchu w Klasie E (W 210) z 1995 roku, poprzez układ ESP w Klasie S Coupe (C 140) z 1996 roku, aż po aktywny tempomat DISTRONIC i system PRE-SAFE w Klasie S (W 220; lata 1998 i 2002). Również w ostatnich latach Mercedes-Benz wprowadził na rynek liczne rozwiązania, które można dziś spotkać w wielu popularnych samochodach: choćby asystent martwego pola (Klasa S, rok 2007), monitorowania zmęczenia (Klasa E, rok 2009) czy zapobiegania kolizjom (Klasa B, rok 2011).
Źródło: Mercedes
mp/moto.wp.pl