5-letnie kompakty z dieslem – co się psuje i za ile?

Moda na diesle nie ustaje, zwłaszcza na rynku wtórnym. Niegdyś słynęły z niskiej awaryjności i umiarkowanego zapotrzebowania na paliwo. Obecnie zapewniają świetną dynamikę i jeszcze niższe zużycie oleju napędowego. Wobec powyższego, czy ma sens kupno używanego pięciolatka z silnikiem wysokoprężnym wspomaganym turbosprężarką?

Dużą popularnością wśród zmotoryzowanych od kilku dekad cieszą się auta segmentu C. Kompakty łączą niekwestionowaną zaletę w postaci stosunkowo niewielkich gabarytów z pojemnym, czasem dobrze wyposażonym wnętrzem. Dla wielu Polaków do pełni szczęścia potrzeba jeszcze oszczędnego i dynamicznego zarazem źródła siły napędowej – silnika Diesla. Kierowcy bez względu na to, czy poruszają się głównie po mieście, czy poza nim, sięgają właśnie po warianty wysokoprężne.

Jednak największym problemem na rynku wtórnym jest znalezienie zadbanego i bezwypadkowego egzemplarza, którego cena będzie akceptowalna. Nietrudno się domyśleć, że im starszy pojazd, tym będzie miał większy przebieg – zazwyczaj „korygowany” przez handlarza, o wypadkowej przeszłości nie wspominając. Wydaje się, że najmniejsze ryzyko związane z trafieniem na przysłowiową minę czeka na nas w przypadku pięcioletnich kompaktów pozostających od nowości w rękach jednego właściciela.

Jeśli mimo wszystko zdecydujemy się na zakup przedstawiciela segmentu C z silnikiem o zapłonie samoczynnym, musimy przygotować się na pewne trudności i listę wydatków – typowych dla tego typu jednostki napędowej. Nie oszukujmy się, nikt nie kupuje nowego auta z dieslem z myślą o sporadycznych podróżach do sklepu czy na wakacje. Ropniaki kupują kierowcy pokonujący duże dystanse, tylko w ten sposób różnica w cenie się zwraca. Po pięciu latach normalnego użytkowania, kompakt z dieslem powinien mieć na liczniku przynajmniej 150-200 tysięcy kilometrów. Oczywiście, kupując taki wariant z drugiej ręki, poza dynamiką i niskim spalaniem będziemy cieszyć się z przeważnie bogatego wyposażenia pokładowego. Nie zapominajmy jednak o ujemnych stronach tej decyzji. Nowoczesne silniki wysokoprężne, w przeciwieństwie do prostych, nieskomplikowanych jednostek benzynowych, wyposażone są w zaawansowany osprzęt. Turbosprężarka, precyzyjne wtryskiwacze, dwumasowe koło zamachowe, filtr cząstek stałych – są niezbędne do sprawnego
działania współczesnego silnika diesla.

W zależności od modelu który wybierzemy i dotychczasowego sposobu jego użytkowania, możemy spodziewać się nieznacznych różnic zarówno w cenach napraw, jak i wytrzymałości poszczególnych podzespołów. W silniku Diesla pracuje rozbudowany układ wtryskowy, funkcjonuje pod wysokim ciśnieniem dla zapewnienia możliwie wysokiej efektywności. Niestety, wtryskiwacze są bardzo wrażliwe na jakość tankowanego oleju napędowego – nie trzeba wiele, aby zaczęły się z nimi problemy. Przebieg w okolicach 200 tysięcy kilometrów również może to zapowiadać. Koszt wymiany kompletu wtryskiwaczy oscyluje wokół 1000-1500 złotych za sztukę, w niektórych przypadkach możliwa jest ich regeneracja, wówczas zapłacimy 600-1000 złotych za sztukę.

Jednostki wysokoprężne w przeciwieństwie do konstrukcji benzynowych wytwarzają dużo większe i silniej odczuwane w kabinie wibracje. Dla podniesienia komfortu oraz izolacji innych elementów układu napędowego od owych drgań, stosowane są dwumasowe koła zamachowe. Ich zadaniem jest tłumienie powstających wibracji. Żywotność „dwumasy” w dużym stopniu zależy od stylu jazdy użytkownika. Mechanicy określają wytrzymałość tego elementu na około 200 tysięcy kilometrów (oczywiście zadbany egzemplarz może funkcjonować znacznie dłużej), po tym czasie mogą pojawić się pierwsze oznaki zużycia – silne wibracje w kabinie i szarpanie podczas zmiany przełożeń. Konieczna będzie wówczas wymiana – w wielu wypadkach razem z zużytym sprzęgłem. Koszt takiej operacji wyniesie od 1200 do nawet 2000 złotych – za samo dwumasowe koło zamachowe.

Moc i wysoki moment obrotowy charakterystyczny dla silnika Diesla nie byłby osiągalny bez pomocy turbodoładowania. Sprężarka instalowana jest na drodze wylotowej spalin, które wprawiają w ruch jej wirnik. Dzięki energii spalin turbina tłoczy pod wysokim ciśnieniem powietrze do komór spalania, tym samym uzyskuje się więcej mocy i momentu obrotowego. Wytrzymałość tego elementu zależy od dbałości i stylu jazdy kierowcy. Nie przestrzegając zaleceń producenta skrócimy jego żywot nawet o połowę. Specjaliści określają średnią wytrzymałość turbosprężarki na około 200-250 tysięcy kilometrów, po tym przebiegu pojawiają się problemy ze spalaniem oleju silnikowego, nieszczelnościami, wyraźnym spadkiem mocy i wzrostem spalania. Mamy zatem dwa wyjścia - możemy pokusić się o zakup nowego elementu, co okazuje się niezwykle kosztowne – 1500-4000 złotych, lub oddać turbo do regeneracji. W zależności od modelu zapłacimy za taką usługę 900-2000 złotych.

Kupując pięcioletnie kompaktowe auto z dieslem musimy pogodzić się zarówno z wyższą ceną zakupu, jak i masą czekających nas w przyszłości bieżących napraw serwisowych. Taka jest niestety cena za niższe zużycie paliwa. Lepiej zatem i taniej zdecydować się na wolnossący silnik benzynowy i wyposażyć go w instalację LPG. Powinien mieć znacznie mniejszy przebieg i nieskomplikowaną budowę przekładającą się na wyraźnie niższe koszty standardowych napraw.

Piotr Mokwiński, moto.wp.pl