15 lat temu wyprodukowano ostatniego Żuka
Dźwigający się z wojennych zniszczeń kraj w latach pięćdziesiątych XX wieku odczuł zapotrzebowanie na lekki samochód dostawczy. Produkowany w Lublinie i oparty na konstrukcji Warszawy M-20 Żuk był odpowiedzią na braki na krajowym rynku, ale trafił również m.in. do Egiptu i na Kubę. 13 lutego 1998 roku z taśm montażowych Fabryki Samochodów Ciężarowych zjechał ostatni Żuk.
Dzisiaj Żuka można jeszcze spotkać w mniejszych miejscowościach na lokalnych rynkach, gdzie często od dziesięcioleci służą rolnikom i ogrodnikom sprzedających warzywa i owoce. Drugim miejscem są zloty i spotkania miłośników zabytkowych polskich samochodów, ponieważ samochód ten stał się już prawdziwym polskim klasykiem.
Początki auta sięgają lat 50. ubiegłego wieku. W powojennej Polsce brakowało lekkiego samochodu dostawczego o ładowności około tony, którego na co dzień mogliby używać prywatni właściciele. W powszechnym użyciu były tylko duże, ciężkie auta ciężarowe takie jak Star 20. Z tego względu w 1957 roku podjęto decyzję o uruchomieniu produkcji lekkich samochodów towarowych w Lublinie i Nysie. Aby skrócić czas projektowania auta oraz obniżyć koszty produkcji, zdecydowano się na konstrukcję opartą na już jeżdżącym po drogach modelu. Wybór był prosty - Żuka zbudowano na bazie Warszawy M-20. Po raz pierwszy samochód został zaprezentowany podczas corocznej defilady 1 maja 1958 roku. Seryjna produkcja wystartowała w następnym roku.
Do napędu Żuka służył czterocylindrowy, dolnozaworowy silnik, taki jak w Warszawie. Jego pojemność skokowa wynosiła 2 120 cm3, a moc maksymalna 54 KM. Parametry te umożliwiały rozpędzenie Żuka do 90 km/h, średnie spalanie, zależne oczywiście od załadunku, oscylowało w granicach 13-14 litrów na każde 100 km.
(fot. PAP/Wojciech Pacewicz) Masa własna wynosiła 1300 kg, a maksymalna ładowność 900 kg. Z Warszawy Żuk przejął również przednie zawieszenie. Zastosowano jedynie wytrzymalsze sprężyny. Takie same były też przednie lampy w chromowanej obudowie. Napęd przekazywany był na tylne koła za pośrednictwem mostu, który również pochodził z Warszawy M-20. W pierwszych Żukach biegi (trzy do przodu plus wsteczny) zmieniało się przy kierownicy.
W 1971 roku wykonano 17 621 egzemplarzy, ale tylko 6000 trafiło na rynek krajowy. Żuki eksportowane były na cały świat i stały się podobnym hitem eksportowy PRL-u jak np. późniejszy Fiat 125p. Polskie Żuki wyjeżdżały nie tylko do "zaprzyjaźnionych krajów" takich jak ZSRR, Bułgaria czy Rumunia. Można było je spotkać również w tak egzotycznych krajach jak Egipt, Ekwador, Kolumbia czy Kuba. Sprzedawane były także do Norwegii.
(fot. PAP/Mirosław Trembecki) Wkrótce po zaprezentowaniu podstawowej wersji ze skrzynią ładunkową rozpoczęto prace nad nowym rodzajem zabudowy. Efektem prac było stworzenie Żuka w wersji furgonetka. Wykonany był w całości z blachy i dzięki zastosowaniu specjalnych ławek mógł przewozić do 10 osób. O zbudowanie wozu strażackiego opartego o Żuka furgonetkę Fabrykę Samochodów Ciężarowych w Lublinie poprosił rząd Egiptu. Auto wyposażono w motopompę, drabinę oraz agregaty prądotwórcze. Do napędu służyły nowocześniejsze, górnozaworowe silniki oznaczone symbolem S21 pochodzące ze zmodernizowanej Warszawy. Prosta i łatwa w naprawach konstrukcja świetnie sprawdzała się w gorącym klimacie Egiptu. Wkrótce zapadła decyzja o rozpoczęciu produkcji naszego auta w krainie faraonów. Żuk produkowany był tam pod nazwą Ramzes. W Polsce Żuki w tej wersji często znajdowały się, a nawet jeszcze teraz się znajdują, na wyposażeniu
jednostek ochotniczej straży pożarnej.
Ostatni Żuk opuścił fabrykę 13 lutego 1998 roku i powędrował do zakładowego muzeum. W sumie wyprodukowano 587 000 aut. Bliźniaczym modelem Żuka była produkowana w Nysie Nysa. Technicznie również oparta na Warszawie M-20, występowała w całej gamie odmian, w tym jako mikrobus czy objazdowe kino (wyposażona w agregat prądotwórczy i projektor filmowy). Nysę od Żuka najłatwiej odróżnić po nosie, czyli charakterystycznej pokrywie silnika.