1,3 i 1,9 MultiJet - czy faktycznie są takie dobre?
Motoryzacyjnym światem już dawno temu zawładnęły stereotypy kształtujące opinie nieświadomych klientów, co w rezultacie znajduje odzwierciedlenie w cenach na rynku wtórnym. Jeden z powszechnie znanych i "cenionych" ludowych frazesów głosi, aby nie kupować aut francuskich i tych na "F". Owszem, markom dotkniętym owym stereotypem - Peugeot, Citroen, Renault, Ford i Fiat - zdarzały się mniejsze lub większe jakościowe potknięcia, jednak w długiej historii chociażby Volkswagena również znajdziemy kilka spektakularnych klęsk z benzynowym 1,4 TSI i wysokoprężnym 2,5 TDI V6 na czele.
Ogólna opinia o samochodach ze słonecznej Italii jest jednoznaczna - są one wykonane bez większej dbałości o dobór materiałów i ich spasowanie. Oczywiście, niektórym modelom możemy zarzucić pewne braki. Tym bardziej zadziwia niezwykle pochlebna opinia mechaników na temat włoskich silników diesla serii MultiJet. Dla statystycznego zmotoryzowanego bezapelacyjnym liderem pośród wysokoprężnych konstrukcji są jednostki koncernu VAG oznaczone jako TDI. W rzeczywistości jednak niemiecka myśl techniczna wielokrotnie musi uznać wyższość wspomnianych Francuzów i dzieł inżynierów Fiata.
Jak wiadomo, wiedza i doświadczenie w tworzeniu sprawnych i niezawodnych konstrukcji gromadzona jest przez długie lata. Traktowani nieco pogardliwie Włosi już dawno temu zaczęli udowadniać samochodowej społeczności, że i oni potrafią dokonać czegoś godnego uwagi szerszej klienteli. Warto w tym miejscu wspomnieć o tym, że Fiat jako pierwszy wdrożył do produkcji system wtrysku common rail stosowany obecnie niemal przez każdego producenta ropniaków. Co więcej, kunszt fiatowskich specjalistów od wysokoprężnych czterocylindrowców docenili także inni wytwórcy, instalujący włoskie silniki w swoich autach. W gronie odbiorców znaleźli się tacy gracze jak Opel, Saab, Cadillac czy Suzuki.
(fot. zdjęcie producenta) Najmniejszym przedstawicielem rodziny MultiJet jest 1,3 określany mianem SDE (mały silnik diesla). Jednostka produkowana w bielskiej fabryce koncernu w 2005 roku wyróżniona została prestiżowym tytułem International Engine ot the Year w swojej kategorii pojemności. Z polskich linii produkcyjnych schodzą gównie dwie wersje: 70-konna jak i o mocy 90 KM (występowały także odmiany o mocy 75, 95 i 105 KM) zaopatrzona w zmienną geometrię łopatek turbiny. Co ciekawe, pomimo braku filtra cząstek stałych - w większości wersji, spełnia restrykcyjne normy emisji spalin EURO 4.
(fot. zdjęcie producenta) W temacie trwałości poza typowymi przywarami nowoczesnego diesla musimy liczyć się z kilkoma niedogodnościami. Wysilona jednostka lubi spożyć zauważalne ilości oleju silnikowego, mieszczące się jednak w producenckich normach. Dodatkowo nisko umieszczona miska olejowa przyczynia się do częstych uszkodzeń tego elementu. W konsekwencji pojawiają się wycieki prowadzące do drogich zniszczeń z zatarciem włącznie. Kierowcy preferujący dynamiczny styl jazdy powinni trzymać się z daleka od 1,3 MultiJet, bowiem przyczynia się ona do rychłego kresu sprzęgła oraz wyciągnięcia się łańcucha rozrządu (a w ekstremalnych przypadkach - zerwania). Swoistą ciekawostkę stanowią systematyczne zaniki mocy wybranych egzemplarzy, występują one zazwyczaj podczas wilgotnej aury.
(fot. zdjęcie producenta) Większość interesujących się motoryzacją Polaków mylnie stawia niemiecką konstrukcję 1,9 TDI na piedestale pośród silników diesla o tej pojemności. Niemniejszą trwałością i uznaniem cieszy się włoski 1,9 MultiJet - pierwszy seryjnie produkowany silnik z wtryskiem common rail. Konstrukcja sztabu inżynierów Fiata zadebiutowała w 1997 roku pod maską Alfy Romeo 156 dysponując mocą od 80 do 115 KM. W późniejszych latach wraz z kolejnymi modernizacjami moc wzrosła do 150 KM, zaś w wersji z podwójnym doładowaniem do 180-190 KM (Saab 9-3, Lancia Delta)
. Do głównych atutów wspomnianego silnika należy niebywała kultura pracy w zestawieniu z konkurencyjnym TDI, równie zadowalające osiągi, niskie zapotrzebowanie na olej napędowy jak i wysoka wytrzymałość mechaniczna. Dzięki rozpoczęciu współpracy pomiędzy Fiatem a General Motors, 1,9 MultiJet trafiał także do Opli, Saabów, Suzuki a nawet
europejskich Cadillaców - co świadczy o walorach włoskich silników.
Wzorem pozbawionych wtrysku common rail diesli, 1,9 MultiJet pozostaje niewzruszony na niedomagania w dziedzinie jakości paliwa (szczególnie starsze wersje). Niestety podobnie jak w przypadku mniejszego brata, także tutaj miskę olejową usytuowano stosunkowo nisko, co przyczynia się do jej powszechnych uszkodzeń powodujących wycieki oleju. Niekiedy problematyczne okazują się zawory recyrkulacji spalin, które się zapychają lub zacinają. Kolejnym pojawiającym się tematem w kwestii usterek jest nisko sytuowany termostat i przepływomierz (odpowiednio 170 i 150 złotych), wybrane odmiany cierpią także na mechaniczne przecieranie się przewodów biegnących do intercoolera. Niestety, jak przystało na zaawansowaną konstrukcję wysokoprężną, wymiana sprzęgła wraz z dwumasowym kołem zamachowym uszczupli portfel o ponad 2000 złotych.
Rodzina włoskich silników MultiJet nie cieszy się aż taką popularnością jak volkswagenowskie TDI, jednak nie oznacza to jakichkolwiek uchybień w temacie trwałości lub dostępności części zamiennych. Wręcz przeciwnie, ceny niektórych kluczowych podzespołów są znacznie niższe, dlatego nie powinniśmy bać się tych udanych, włoskich jednostek napędowych.
Piotr Mokwiński
sj, moto.wp.pl