10-letni diesel godny uwagi
Chwilowej zapaści w dziedzinie motoryzacji ani trochę nie widać na rynku wtórnym. Polacy nadal ochoczo sprowadzają tysiące kilkuletnich aut z Niemiec, Francji, Belgii czy Holandii. Lwią część z nich stanowią wersje wysokoprężne, uważane przez oszczędnych kierowców za najlepsze możliwe rozwiązanie. Choć oczywiście w przypadku silników Diesla łatwo wejść na "minę", są konstrukcje, które mimo upływu lat można uważać za pewniaki.
1,9 TDI
Zdecydowana większość polskich kierowców, szukających auta z silnikiem wysokoprężnym, zwraca się w stronę niemieckich konstrukcji postrzeganych jako wzorowe pod względem trwałości. O ile kupno nowoczesnego diesla 2,0 TDI koncernu VAG - ze względu na ogromną liczbę trapiących go usterek i niedoróbek - nie ma większego sensu, o tyle jego poprzednik prezentuje się zgoła inaczej. 1,9 TDI produkowany był przez blisko dwie dekady, zadebiutował na początku lat 90. pod maską Audi 80. W późniejszych latach montowany był w większości modeli Volkswagena, Skody, a nawet Audi - zarówno z automatycznymi jak i manualnymi przekładniami.
Czterocylindrowa jednostka występowała w wielu wariantach mocy, różniących się od siebie mnóstwem elementów konstrukcyjnych oraz osprzętem. Producent stosował głowice ośmio- jak i szesnastozaworowe. W zależności od rocznika i wariantu inne były także turbosprężarki – mocniejsze wersje dysponowały zmienną geometrią łopatek, poprawiającą wydajność.
Na rynku wtórnym największym powodzeniem cieszą się warianty 90, 100, 105, 110 i 130-konne. W codziennej eksploatacji użytkownicy zachwalają niskie zapotrzebowanie na olej napędowy, z łatwością mieszczące się w 5-6 litrach na 100 km. Niestety, wszyscy kierowcy skarżą się na natarczywą, głośną pracę silnika. W opinii specjalistów silnik 1,9 TDI nie ma poważnych, typowych usterek. Jedynie niewłaściwe użytkowanie może przedwcześnie uśmiercić turbinę. Także prymitywny układ wtryskowy nie wymaga większych nakładów finansowych, pozwalając przejechać około 500 tysięcy kilometrów przy regularnej wymianie oleju i filtrów.
(fot. WP.PL) 2,0 HDI
Od samego początku produkcji niemieckiej jednostki 1,9 TDI, koncern PSA miał w swojej ofercie równie dopracowaną i trwałą konstrukcję 1,9 D i TD generującą do 90 KM. Także ona charakteryzowała się niskim zużyciem paliwa i głośnym klekotem. W 1998 Francuzi wprowadzili do oferty jej następcę, znaną do dziś jednostkę 2,0 HDI. W miejsce pompy rotacyjnej zastosowano wtrysk bezpośredni common rail, dzięki któremu drastycznie zmniejszył się hałas pracującego silnika, poprawiły osiągi, a także zmniejszyło się spalanie. Początkowo pojawiły się tylko dwie wersje 90 i 109 KM wykorzystujące ośmiozaworowe głowice. W późniejszych latach do oferty dołączył wariant o mocy 136 KM.
(fot. WP.PL) Paradoksalnie, dużo mniej problemów sprawiają silniki z początkowego okresu produkcji – wówczas filtr cząstek stałych trafiał tylko do wybranych wersji (często jako opcja). Zużycie oleju napędowego plasuje się na podobnym poziomie co w 1,9 TDI - w średnim rozrachunku około 6-7 litrów na setkę. Pomimo wykorzystania bezpośredniego wtrysku awarie układu zasilania zdarzają się sporadycznie. Wersja 90-konna występowała z turbosprężarką o stałej geometrii łopatek, dopiero wariant 109-konny i mocniejsze standardowo otrzymywały zmienną geometrię.
Kilka lat później Francuzi postanowili wzbogacić paletę jednostek napędowych o kolejnego diesla – zbudowanego wedle tych samych założeń co 2,0 HDI. Z pojemności skokowej 1,6-litra wydobyto 75, 90 lub 109 KM. Zużycie paliwa w jej przypadku bez trudu ograniczymy do mniej niż 5 jednostek na 100 km w trasie. Poważne usterki każdego z silników mogą przytrafić się dopiero po przebiegu 200 tysięcy kilometrów (standardowa wymiana turbiny, dwumasowego koła zamachowego).
1,9 JTD Kolejną jednostką wysokoprężną, godną uwagi nawet po dziesięcioletniej eksploatacji, jest włoska konstrukcja 1,9 JTD. Warto przypomnieć, że to właśnie Fiat w 1986 roku, w modelu Croma, jako pierwszy wprowadził do sprzedaży silnik Diesla z wtryskiem bezpośrednim common rail. Kolejna jego generacja debiutująca pod maską Alfy Romeo 156 po dziś dzień zasługuje na uznanie.
Początkowo, do 2002 roku, silnik wykorzystywał ośmiozaworową głowicę. Generował wówczas 80, 85, 100, 105, 110, 115, 120 lub 130 KM. Wraz z modernizacją wprowadzono nowszą generację wtrysku common rail, jak też kolejne wersje silnika. O dopracowaniu włoskiej konstrukcji najlepiej świadczy jej popularność. Poza Fiatem, Alfą Romeo i Lancią spotkamy go również w Oplach i Saabach. W ich wypadku na największą uwagę zasługują słabsze odmiany 100 i 120 KM (ośmiozaworowa głowica), słynące z trwałości i niebywałej oszczędności. Niewiele większych wydatków wymagać będzie topowy, szesnastozaworowy wariant o mocy 150 KM. O wytrzymałość turbosprężarki i dwumasy nie warto się martwić, poddaje się dopiero grubo po przekroczeniu 230 tysięcy kilometrów.
Wbrew pozorom dziesięcioletni samochód z silnikiem diesla nie musi być problematyczny, wystarczy odrobina wysiłku aby znaleźć względnie zadbaną sztukę. Pamiętać musimy jednak, że nie każda jednostka jest trwała i tania w utrzymaniu. Wybierając silnik 1,9 TDI, 2,0 HDI lub 1,9 JTD zyskamy nie tylko niskie zużycie paliwa, ale również niewielką awaryjność i przyzwoitą dynamikę.
Piotr Mokwiński, moto.wp.pl
tb/