1,9 TDI: niemiecka legenda
Jeszcze kilka lat temu głównym uzasadnieniem wyboru silnika wysokoprężnego była różnica w cenie pomiędzy tradycyjną benzyną a olejem napędowym. Dziś paliwo do diesli minimalnie ustępuje benzynie w kwestii ceny, co znacząco zmniejszyło opłacalność tego zasilania.
Niemniej, samochody z jednostką wykorzystującą zapłon samoczynny cieszą się niesłabnącym zainteresowaniem, zarówno na rynku wtórnym jak i wśród nowych samochodów. W przypadku tego pierwszego plac boju zdominowały dwie rodziny, HDI autorstwa koncernu PSA jak i TDI z VAG. Polacy kierując się zaodrzańską renomą najczęściej sięgają po poczciwe TDI, uchodzące za niezwykle udane konstrukcje. O ile nowoczesne wcielenia przysparzają masę problemów i niewspółmiernych kosztów, o tyle owiane legendą 1,9 TDI już nie. Obecne w ofercie od początku lat 90. jednostki, przez ponad dwie dekady królowały pod maskami Volkswagenów, Skód czy Seatów.
Na przestrzeni lat inżynierowie sukcesywnie wprowadzali coraz to nowsze rozwiązania, głównie w ramach osprzętu. Początkowo pierwsze skrzypce grała pompa wtryskowa (TDI VP) spotykana w odmianach 75, 90 i 110 KM. Kolejne wcielenie zaopatrzone w pompowtryskiwacze posiadało już dwumasowe koło zamachowe jak i turbosprężarkę o zmiennej geometrii łopatek. Niezależnie od wariantu montowano ośmiozaworową głowicę jak i pasek rozrządu, kwalifikujący się do wymiany co 90 tysięcy kilometrów. Nieposzlakowana opinia pośród nadwiślańskich kierowców, nie oznacza wcale braku awarii. Oto najpowszechniejsze z nich.
(fot. zdjęcie producenta) Typową bolączką wersji VTG i VTN jest wyraźny zanik mocy w czasie przyspieszania na 3 i 4 biegu. Specjaliści, winowajcę za taki stan rzeczy typują kierownicę w turbosprężarce. Ten kluczowy element odpowiada za regulację geometrii pracy łopatek, dzięki której ciśnienie doładowania zwiększane jest na niskich obrotach by wspomóc kierowcę, jak i obniżane przy wyższych prędkościach obrotowych. Pierwszym sposobem na uporanie się z owym problemem jest systematyczne wizytowanie jednej z autostrad i przegonienie samochodu z możliwie dużą szybkością, co pozwoli uniknąć późniejszego zapieczenia rzeczonej kierownicy. Gdy to nie pomoże pozostaje nam ostatnia domorosła próba naprawy przed wizytą w serwisie. Inwestując 20-30 złotych możemy zaopatrzyć się w dedykowany preparat w sprayu, usuwający drobne zabrudzenia. Ostatecznym rozwiązaniem jest regeneracja turbo, wyceniana na około 800 złotych.
Sztandarową częścią silników TDI ulegającą najczęstszym awariom jest przepływomierz. Urządzenie odpowiadające za pomiar ilości powietrza dostającego się do silnika, dzięki takim informacjom komputer pokładowy należycie steruje doładowaniem. Zwiastunem problemu jest spadek mocy przy 2000 obr./min, jak i obniżenie zużycia paliwa. W przypadku omawianej części nie warto inwestować w prowizoryczne sposoby z czyszczeniem na czele. Nową część kupimy już za 250-400 złotych, wymieniając ją niemalże samodzielnie w kilka chwil.
(fot. zdjęcie producenta) Dosyć irytującą dolegliwością są nieregularne i niezapowiadane praktycznie niczym, przerwy w doładowaniu - w efekcie silnik traci swą moc. Zdarza się to w egzemplarzach zaopatrzonych w zawór korekcji charakterystyki ciśnienia N75. Lata eksploatacji zostawiają w jego wnętrzu brud, w późniejszym czasie przyczyniający się do jego zatarcia. Najprostszym sposobem na jego reanimację jest wyczyszczenie zaworu, lub jego wymiana na nowy za niespełna 150 złotych.
Wielu użytkowników samochodów z 1,9 TDI o znacznym przebiegu, skarży się na duże zużycie oleju silnikowego jak i pojawienie się go także w przewodach turbosprężarki. Wspomniane objawy zwiastują kres wytrzymałości turbiny, luzy w mechanizmie umożliwiają przedostanie się oleju do intercoolera, co w nieodległej konsekwencji może doprowadzić do zatarcia jednostki. Ratunkiem dla tak owego silnika jest regeneracja turbosprężarki.
(fot. zdjęcie producenta) Jedną z delikatniejszych awarii mogących przydarzyć się starszym odmianom (TDI VP) jest problem z uruchomieniem na ciepło. By zmusić silnik do pracy konieczne jest długie operowanie rozrusznikiem. Geneza tej niedogodności leży w rozregulowanym elektrycznym sterowaniu pompą wtryskową, która podaje zbyt małe dawki paliwa. Wydatkiem 400 złotych załagodzimy sytuację wymieniając mapy rozruchu, rzecz jasna w wyspecjalizowanym warsztacie elektronicznym.
Kosztownymi przypadłościami odmian z pompowtryskiwaczami są uszkodzone wtryskiwacze, oraz wytarte gniazda zaworowe. Problem pojawia się przy przebiegach grubo przekraczających 250 tysięcy kilometrów, unaoczniając się trzęsieniem auta na wolnych obrotach jak i zapaleniem się kontrolki świec żarowych. W przypadku zaklejonych wtryskiwaczy mamy dwa wyjścia, poddajemy je regeneracji za 500 złotych sztuka, bądź kupujemy fabrycznie nowe (3 razy droższe). Wytarte gniazda zaworowe obniżające sprawność silnika możemy poprawić w dwojaki sposób. Oddając zużytą część do regeneracji lub zaopatrzyć się w używaną sztukę. Obie opcje pochłoną około 2500 złotych.
Jednostka wysokoprężna 1,9 TDI jak każdy powszechnie znany silnik miewa chwile słabości, okupione ponadprogramowymi wydatkami. Ogromna popularność niemieckiej konstrukcji niezwykle pozytywnie wpływa na jej późniejszy serwis, poprawiając dostęp do części zamiennych i specjalistów. Należycie eksploatowany silnik bez większych trudności pokona dystans nawet 700 000 kilometrów, dlatego też tak często spotkamy ten motor wśród taksówek.
Piotr Mokwiński/ll/moto.wp.pl