1,9 TDI: legendarny silnik też ma wady
W mniemaniu statystycznego kierowcy, to jednostki wysokoprężne stanowią zazwyczaj wzorzec trwałości i bezawaryjności cenionej przez wszystkich użytkowników. Rzeczywiście tak było. Jeszcze w latach 90. producenci oferowali stosunkowo nieskomplikowane, pozbawione zbędnych – ekologicznych dodatków i precyzyjnych mechanizmów silniki, stawiając tym samym na ich wytrzymałość. Warto jednak pamiętać, że również tak wytrzymałe konstrukcje jak 1,9 TDI mają swoje typowe awarie, które w mocno wyeksploatowanych egzemplarzach dadzą o sobie znać.
W późniejszym czasie sytuacja uległa diametralnej zmianie, bowiem jednostki o zapłonie samoczynnym zaczęto wzmacniać, w imię komfortu i ekonomii jazdy. Aby osiągnąć zamierzone cele, nieodzowne okazało się stosowanie drogich i czasem problematycznych rozwiązań – z rozbudowanymi turbosprężarkami na czele. Polacy w bardzo dużej liczbie przypadków przeczesując rynek wtórny w celu znalezienia godnego zainteresowania diesla, interesują się najczęściej silnikiem 1,9 TDI autorstwa koncernu VAG. Oczywiście, dywagując na temat tej konstrukcji, nie sposób pominąć szeregu oczywistych zalet znanych większości zmotoryzowanych. Niestety, przymierzając się do zakupu auta z taką jednostką napędową, musimy mieć na uwadze także jego wady – potrafiące uszczuplić portfel właściciela.
Pokazana światu w 1991 roku jednostka, już w swej pierwotnej odmianie zachwycała, początkowo użytkowników Audi 80. Dynamika jazdy podążająca za oszczędną naturą, czyniła zeń obiekt pożądania rzeszy kierowców tamtych lat. Cztery ustawione w jednym rzędzie cylindry skryte zostały pod ośmiozaworową głowicą, a w 90-konnej odmianie wsparto je zwykłą turbiną. 1,9 TDI w przeciwieństwie do wcześniejszych ropniaków, wyposażony został w bezpośredni wtrysk oleju napędowego – w efekcie wyeliminowano problemy z rozruchem jednostki w mroźne poranki. Przez lata rynkowej kariery, silnik przechodził liczne modernizacje podnoszące jego wydajność.
Pompę rotacyjną po kilku sezonach zastąpiono pompowtryskiwaczami, niestety – takowy zabieg przyniósł ze sobą również negatywne konsekwencje. Użytkownicy chórem narzekają na dosyć głośną pracę silnika – niektórym kierowcom przywodzącą na myśl traktor. Z tego powodu w budżetowych modelach pokroju Skody Fabii lub Volkswagena Golfa odgłosy dobiegające spod maski bywają dokuczliwe, ale już w przypadku VW Passata lub Audi A6 tego problemu nie ma. Kupujący mieli do wyboru szerokie spektrum wersji, różniących się od siebie nie tylko mocą (90-150 KM) i momentem obrotowym. Spore różnice znajdziemy także w osprzęcie jednostki. Mocniejsze warianty mogą pochwalić się turbosprężarką o zmiennej geometrii łopatek oraz wyższym stopniem sprężania. Wskutek czego to one są bardziej narażone na wszelkie usterki i zużycie.
Pomimo nieposzlakowanej opinii wśród kierowców, 1,9 TDI nie możemy określić mianem bezproblemowego. Oczywiście, dopóki rzeczywisty przebieg silnika mieści się w granicach około 300 tysięcy kilometrów, dopóty będziemy cieszyć się dynamiką i niskim zapotrzebowaniem olej napędowy. Problem jednak w tym, że znalezienie egzemplarza z wiarygodnym przebiegiem wydaje się zadaniem ponad ludzkie siły. Niestety, przy wyższych wskazaniach licznika, jednostka zaczyna dosyć dosadnie domagać się ingerencji mechanika. W pierwszej kolejności rośnie zapotrzebowanie na olej silnikowy. Jednostka zaczyna tracić moc, czemu towarzyszy dymienie z rury wydechowej w czasie przyspieszania. Częste wycieki różnorakich płynów eksploatacyjnych nie powinny nikogo dziwić.
(fot. Materiały prasowe) Jedną z częstszych przywar niemieckiego szlagieru jest szwankujący zawór EGR. Kłopoty z nim związane objawiają się spadkiem mocy, dymieniem i okazjonalnym stukaniem wewnątrz silnika. Aby dokładnie zdiagnozować źródło problemu, niezbędna jest wnikliwa diagnostyka. Koszt wymiany zużytego zaworu wyniesie około 500 złotych.
Kupując auto koncernu VAG z jednostką 1,9 TDI z nadzieją na niskie nakłady eksploatacyjne, musimy dokładnie przyjrzeć się wybieranej wersji, bowiem niektóre opuszczały fabrykę z dwumasowym kołem zamachowym. Element służący redukcji wibracji powstających w trakcie pracy silnika, podlega naturalnemu zużyciu, wymagając co pewien czas drogiej wymiany. W nieautoryzowanym zakładzie dostaniemy rachunek na około 2500 złotych. „Dwumasa” sygnalizuje swój kres charakterystycznym metalicznym brzęczeniem przy wyłączaniu i niekiedy na biegu jałowym. Półśrodki w postaci reklamowanych w internecie regeneracji nie zdają egzaminu.
Kolejną kwestią trapiącą omawianą jednostkę są kłopotliwe popychacze – tym razem nakłady na usunięcie usterki nie są zbyt wysokie. Głośna praca silnika powinna zwrócić uwagę użytkownika na kondycję hydraulicznych popychaczy odpowiedzialnych za pracę ośmiu zaworów. Problem jednak w tym, że stopniowo narastający hałas ich pracy nie wzbudza niepokoju kierowców – dopiero osoba trzecia w postaci mechanika jest w stanie zdiagnozować genezę zjawiska. Wymiana wyeksploatowanych popychaczy wycenianych na 25 złotych za sztukę powinna odbywać się razem z cykliczną wymianą rozrządu – i tak niezbędny jest jego demontaż.
Jak pokazuje rzeczywistość, renoma wśród kierowców wcale nie wiąże się z rzeczywistą bezawaryjnością i niskimi inwestycjami w niezbędne naprawy. 1,9 TDI mimo licznych zalet, posiada także kosztowne wady, z którymi musi liczyć się każdy kupujący. Największym problemem są bardzo wysokie przebiegi tych silników, które odbijają się nawet na najbardziej wytrzymałych konstrukcjach. Oczywiście, im mocniejszą odmianę wybierzemy, tym większych i droższych awarii możemy się spodziewać.