1,8 turbo od Volkswagena – wciąż warty grzechu?
Bez wątpienia dla większości kierowców poszukujących samochodu na rynku wtórnym, kluczowym kryterium wyboru – poza marką i modelem – jest jednostka napędowa. To właśnie od trafnego lub chybionego wyboru silnika w dużej mierze zależą przyszłe koszty eksploatacji, częstotliwość wizyt w serwisie, a także przyjemność z jazdy. Jedną z najpopularniejszych konstrukcji minionych dwóch dekad jest niemiecki silnik 1,8 turbo, spotykany w autach z logo Volkswagena, Skody, Audi oraz Seata.
Jak powszechnie wiadomo, kupując nastoletni pojazd najbezpieczniej jest decydować się na benzynową wersję silnikową, gwarantującą względny spokój oraz przyzwoite osiągi – zachowując akceptowalne wartości zużycia paliwa. Za jedną z takich jednostek uchodzi 1,8 turbo od Volkswagena. Mnogość wariantów mocy, wysoka elastyczność i rozsądny apetyt na paliwo, każdego roku przyciągają nowych chętnych. Pytanie tylko, czy warto interesować się leciwym, przeważnie turbodoładowanym silnikiem (wersje wolnossące stanowiły margines sprzedaży)?
W latach 90. wybór był niezmiernie prosty. Jeśli chcieliśmy kupić auto z mocnym silnikiem benzynowym, musieliśmy wybierać jednostki o znacznej pojemności – spalające rzecz jasna sporo paliwa, takie jak 2,8 VR6. Koncern VAG wprowadził alternatywne rozwiązanie. Bazą do daleko idących modernizacji był znany, pancerny czterocylindrowiec 1,8 generujący skromne 90 KM. Inżynierowie VW zmienili głowicę, stawiając na dwa wałki rozrządu, a także pięć zaworów przypisanych do każdego z cylindrów. Trzy z nich wpuszczały mieszkankę paliwowo powietrzną do komór spalania, zaś pozostałe dwa wypuszczały spaliny do układu wydechowego.
Ponadto rewolucji dokonano w układzie korbowo tłokowym, elektronice sterującej pracą silnika, układzie dolotowym i zasilaniu paliwa. Podstawowy wariant 1,8 dysponował mocą 125 KM – bez doładowania. Kolejne odmiany otrzymały turbosprężarkę, różniącą się w zależności od generowanych parametrów. Najsłabsza wersja z turbo cechowała się mocą 150 KM i 210 Nm, w ofercie znalazły się również 180, 210 i 225 KM (280 Nm).
W codziennej eksploatacji 1,8 turbo przez długie lata sprawuje się bez zarzutów, zapewniając należyte osiągi przy akceptowalnym zapotrzebowaniu na paliwo. Konfigurowany seryjnie z manualnymi przekładniami pięcio- i sześciobiegowymi nie wymaga zbyt częstej zmiany przełożeń. Zużycie paliwa jednostki zależało nie tylko od stylu jazdy kierowcy, ogromne znaczenie ma także masa własna pojazdu. Niemniej, wprawny kierujący poza miastem bez trudu osiągnie wynik na poziomie 7, zaś w mieście 10 litrów na setkę. Niestety, również i ta konstrukcja VW ma swoje wady, wymagające specjalistycznej obsługi i funduszy – nawet z pozoru niewielkie zaniedbania w konsekwencji prowadzą do poważnych i drogich awarii.
(fot. zdjęcie producenta) Zdaniem mechaników i samych użytkowników, ogromną przywarą 1,8 turbo jest znaczne zużycie oleju silnikowego. Dodatkowy problem stanowi brak konkretnej przyczyny tego niepożądanego zjawiska, bowiem niektóre egzemplarze biorą olej już od pierwszych kilometrów, a inne nawet przy dużych przebiegach pracują bez zastrzeżeń. Kierowcy donoszą o dolewkach sięgających nawet dwóch litrów pomiędzy wymianami, przypadającymi co 10 tysięcy kilometrów. Nie ma jednak wielkiego powodu do zmartwień, jeśli silnik z wiarygodną historią zużywa olej. Dopiero wyraźne niebieskie zabarwienie spalin to powód do obaw o kondycję techniczną silnika.
Następną przewlekłą chorobą 1,8 turbo jest napęd rozrządu, zużywający się nierównomiernie. Specjaliści zgodnie donoszą o niskiej trwałości kompensatorów luzów, jak i napędzie wałków. Agonia tych dwóch elementów daje o sobie znać donośnymi dźwiękami – silnik niepokojąco klekocze. Niestety, koszt usunięcia usterki poza autoryzowaną siecią serwisową przekracza 2000 złotych.
Co gorsza, zwlekanie z naprawą może doprowadzić do uszkodzenia wałków rozrządu, a w dalszej kolejności do dewastacji całej głowicy. Natomiast usunięcie problemu z napędem wałków rozrządu wiąże się z wymianą napinaczy, koszt to około 1500 złotych. Dodatkowo najczęściej wespół z napinaczami konieczna jest wymiana całego łańcucha rozrządu, który wytrzymuje około 300 tysięcy kilometrów. Do rzadkości należą natomiast kłopoty z układem smarowania kończących się uszkodzeniem turbosprężarki – dotyczy to najczęściej silników sprzed modernizacji.
Ogromna popularność silnika 1,8 turbo gwarantuje nam bezproblemowy dostęp do wszelkich części zamiennych i mechaników potrafiących się z nim mierzyć. Z drugiej jednak strony, niskie ceny aut wyposażonych w tą jednostkę odbijają się na kondycji większości silników. Właściciele kupionych za niewielkie pieniądze Audi A4 B5, Passatów B5 czy Golfów IV, oszczędzają na niezbędnym serwisie, doprowadzając je do złego stanu.
Punktem niezgody jest także montaż instalacji LPG. Niektórzy mechanicy stanowczo odradzają taką formę oszczędności, inni natomiast twierdzą że perfekcyjnie dobrana i ustawiona sekwencyjna instalacja nie wyrządza szkód silnikowi. Zadbany motor potrafi dać jednak mnóstwo frajdy z codziennej eksploatacji i zagwarantować spokojny sen właścicielowi. Mimo tych kilku bolączek, to bez dwóch zdań jedna z najlepszych ofert koncernu VAG z połowy lat 90.
Piotr Mokwiński, moto.wp.pl
sj