1,6 TDI - godny następca 1,9 TDI?

Kierowcy bardzo chętnie sięgają po niezbyt skomplikowane diesle słynące z bezawaryjności i relatywnie niskich kosztów utrzymania. Doskonałym tego przykładem jest kultowy wręcz 1,9 TDI, montowany w autach koncernu VAG przez długie lata. Czy jego następca również jest godny uwagi?

Przez kilkanaście lat silnik 1,9 TDI był hitem koncernu Volkswagena. Problem jednak w tym, że z czasem w życie wchodziły coraz ostrzejsze normy emisji, którym legendarna konstrukcja nie mogła podołać. Władze koncernu postanowiły więc go zastąpić - najpierw silnikiem 2,0 TDI. Jako nowy sprawował się wyśmienicie, zachwycając osiągami i niskim spalaniem. Trudności pojawiały się jednak już po kilkunastu miesiącach eksploatacji – masa kosztownych usterek i wad konstrukcyjnych nieco ostudziła entuzjazm użytkowników wobec tego motoru. Zupełnie inaczej wygląda sytuacja z 1,6 TDI, który od 2010 stał się podstawowym dieslem koncernu - wówczas wycofano z produkcji 1,4 i 1,9 TDI wykorzystujące pompowtryskiwacze. Bazowy ropniak stał się jednym z popularniejszych motorów wysokoprężnych w ofercie Skody, Volkswagena i Seata.

1,6 TDI w pierwszych latach obecności na rynku występował w kilku wariantach mocy, a także łączony był z różnymi skrzyniami biegów. Zaczynając od pięcio- i sześciobiegowej manualnej, a skończywszy na siedmiostopniowym, dwusprzęgłowym automacie DSG. Dostępne były wersje 75, 90 i 105 KM. Niewielkie gabaryty czterocylindrowego silnika przekładają się na jego małą masę, co w ostateczności pozwala na naprawdę sprawną jazdę nawet Volkswagenem Passatem, należącym przecież do segmentu D. Na dodatek podczas spokojnej jazdy ropniak bez większych trudności zużywa poniżej 5 litrów na setkę, oferując przy tym kulturę pracy nieosiągalną dla starszego 1,9 TDI.

Niemieccy inżynierowie zastosowali przy budowie 1,6 TDI wiele nowatorskich rozwiązań, typowych dla nowoczesnych silników wysokoprężnych. W trosce o efektywne dysponowanie mieszanką paliwowo-powietrzną i komfort akustyczny pasażerów, producent zdecydował się w końcu na wtrysk bezpośredni common-rail - wzorem konkurentów z innych koncernów. Poza skorzystaniem z wspomnianego wtrysku bezpośredniego, nie mogło zabraknąć również innych zaawansowanych dodatków wymaganych unijnymi przepisami. Aby spełnić restrykcyjne normy emisji spalin, większość 1,6 TDI otrzymała filtr cząstek stałych DPF. Jak w innych modelach, stosunkowo szybko zaczyna on sprawiać kłopoty. Gdy jeździmy tylko po mieście, bardzo szybko się zapycha, a jego wymiana to wydatek kilku tysięcy złotych. Sporo kosztuje też czyszczenie filtra w serwisie.

1,6 TDI to młoda konstrukcja, niemniej mechanicy są już w stanie wytypować kilka typowych trudności, z jakimi możemy się spotkać. Poza notorycznie zapychającym się i generującym wydatki filtrem cząstek stałych wymienić możemy bardzo wrażliwe wtryskiwacze. Serwisanci donoszą o wielu przypadkach awarii tych elementów już po 100 tysiącach kilometrów. Winna jest tutaj niska jakość paliwa i obecne w baku zanieczyszczenia. W takiej sytuacji nie pozostaje nam nic innego, jak wymienić komplet na nowy lub zdecydować się na regenerację kosztującą 800 złotych za sztukę. Agonia wtryskiwaczy objawia się wyraźną utratą mocy oraz trudnościami z porannym uruchomieniem jednostki. Musimy także pamiętać, aby co 30 tysięcy kilometrów wymieniać filtr paliwa – w przeciwnym razie tylko zwiększymy prawdopodobieństwo problemów z mechanizmem odpowiedzialnym za dawkowanie oleju napędowego.

Volkswagen, podobnie jak wiele innych firm, stosuje w swoich pojazdach oleje silnikowe long life, czyli o przedłużonej żywotności, i zaleca wymianę złotej cieczy co 30 tysięcy kilometrów. Niestety, taka praktyka odbija się negatywnie na całej jednostce napędowej. Przy tak długim interwale serwisowym olej nie jest w stanie zapewnić należytego smarowania przez cały okres funkcjonowania wewnątrz jednostki. W efekcie bardzo często przedwczesnej wymiany wymaga turbosprężarka. Zanieczyszczenia gromadzące się w oleju po pewnym czasie uszkadzają wrażliwą turbinę. Konieczność regeneracji może pojawić się nawet po 100-150 tysiącach kilometrów (900-1200 zł). Mechanicy donoszą także o jednostkowych przypadkach wycieków oleju oraz awarii dwumasowego koła zamachowego, którego wymiana wraz ze sprzęgłem wyniesie około 3-4 tysięcy złotych.

Mimo pewnych wad 1,6 TDI trzeba zakwalifikować do jednostek godnych polecenia. Na tle swojego starszego i mocniejszego brata 2,0 TDI, prezentuje się ona jako nad wyraz dopracowana. Istotnie, musimy liczyć się ze sporymi wydatkami, jakie generują bieżące czynności serwisowe i typowe bolączki nowoczesnych silników Diesla, ale finalny rozrachunek przedstawia się korzystnie. Może nie tak dobrze, jak w przypadku 1,9 TDI, ale jeśli będziecie wymieniać olej co 10 tysięcy kilometrów, wyłączycie system Start&Stop, możecie cieszyć się przebiegami rzędu nawet 400 tysięcy kilometrów.

Piotr Mokwiński, moto.wp.pl