1.3 MultiJet: produkowany w Polsce silnik też ma wady, choć niewiele

Zadebiutował w 2003 roku. Zastąpił podstawowe wersje 1.9 JTD w samochodach z segmentu B i C. Najmniejszy w gamie MultiJet produkowany jest między innymi w Bielsku Białej i trafia do samochodów wielu koncernów. Spotkamy go w oplach, alfach romeo, fiatach i suzuki. Czy po latach wciąż jest godny zaufania?

Dobre wzorce

W szczytowym okresie lat 90., gdy diesle także w segmencie B stawały się bardzo popularne, Fiat w swoich pojazdach stosował dopracowane, lecz bardzo ciężkie silniki 1.9 TD i MultiJet. Gwarantowały dobre osiągi i niskie zużycie paliwa, ale z uwagi na sporą masę własną pogarszały właściwości jezdne wielu modeli. Wobec tego koniecznym stało się opracowanie nowej, mniejszej i równie pancernej jednostki. W przypadku małego ropniaka, inżynierowie Fiata korzystali z bogatych doświadczeń i najnowocześniejszych rozwiązań technicznych, jakie mieli do dyspozycji. Mamy tu na myśli bezpośredni wtrysk paliwa common-rail i rozbudowany osprzęt. Cechą charakterystyczną 1.3 MultiJet są niewielkie rozmiary – blok silnika ma niespełna 50 cm długości, a cała jednostka waży niespełna 130 kg.

Czterocylindrowy blok przykryto szesnastozaworową głowicą, zaś napęd układu rozrządu realizowany jest za pomocą wytrzymałego łańcucha. Z niewielkiej pojemności skokowej udało się wydobyć 70, 75, 90, 95 i 105 KM. Niezłe parametry nie przekładają się na przesadnie wysokie zużycie oleju napędowego. Uzyskanie średnich wyników na poziomie 4-5 litrów na setkę to żaden wyczyn dla włoskiej konstrukcji. Co więcej, miejskie auta napędzane tym silnikiem pozwalają na całkiem dynamiczną jazdę także po drogach szybkiego ruchu. Jedynie Opel Astra III nie wykazuje chęci do żywiołowej współpracy z prawą nogą kierowcy – niemiecki kompakt z delikatną nadwagą ma wyraźne niedobory mocy w każdym zakresie obrotów.

Pierwsza modernizacja w 2009

Pierwszą modernizację przeprowadzono w 2009 roku. Wówczas poprawiono układ wtryskowy, by spełniał normę Euro V oraz wprowadzono seryjny system start & stop dla wersji 95 KM. Mocniejsze odmiany otrzymały nieco droższe w serwisowaniu turbosprężarki o zmiennej geometrii łopat (regeneracja kosztować będzie około 1500 złotych), pozostałe dysponują mniej skomplikowanym elementem. Kolejną cechą charakterystyczną silnika produkowanego w Bielsku Białej jest brak dwumasowego koła zamachowego – tutaj zastosowano niemal niezniszczalne koło jednomasowe. W większości egzemplarzy z pierwszych kilku lat produkcji nie doświadczymy obecności filtra cząstek stałych. Montowany najpierw opcjonalnie, a później seryjnie, odpowiednio traktowany nie sprawia trudności do przebiegu 150-200 tys. kilometrów.

Krótka lista bolączek

Zdaniem mechaników najmniejszy w gamie MultiJet jest dopracowaną konstrukcją. Musimy jednak być wyczuleni na kilka kwestii, które zakończyć mogą się kosztowną naprawą. Jedną z nich jest styl jazdy – silnik nie toleruje agresywnego obchodzenia się z pedałem gazu. W ten sposób błyskawicznie zużyjemy łańcuch rozrządu, a także sprzęgło. Co ciekawe, w serwisach Fiata kosztuje około 500 złotych, zaś Opel żąda za ten element nawet 2500 złotych. Spore spustoszenie w silniku sprawiają również ubytki oleju silnikowego. Jedną z przyczyn jest nisko umieszczona miska olejowa – wystarczy lekkie uderzenie w krawężnik lub inna przeszkodę, aby doprowadzić do z pozoru niegroźnego wycieku oleju. Kłopot jednak w tym, że układ smarowania włoskiego diesla ma stosunkowo niewielką pojemność. W efekcie nawet drobny ubytek odbija się drastycznie na żywotności silnika, a przede wszystkim turbiny pozbawionej właściwego smarowania. Z tego powodu specjaliści zalecają częste kontrole poziomu oleju silnikowego, a także poszukiwanie
wycieków – zatarcie turbosprężarki jest częstą usterką.

Kolejną bolączką jest nietrwałe sprzęgło. Poddaje się szczególnie szybko w egzemplarzach intensywnie użytkowanych w mieście i przez amatorów dynamicznej jazdy. Następny czynnik skracający żywot tego elementu stanowi podnoszenie mocy silnika. Nawet niegroźny dla innych jednostek tuning elektroniczny doprowadzi w tym przypadku do wyraźnie szybszego zużycia sprzęgła. Profilaktycznie, warto też co kilka tysięcy kilometrów wyczyścić zawór recyrkulacji spalin EGR. W przeciwnym razie, mogą pojawić się objawy w postaci spadków mocy i zwiększonego zużycia paliwa.

Naszym zdaniem

Włosi udowodnili po raz kolejny, że potrafią zaprojektować i wdrożyć do produkcji nowoczesny, skomplikowany i jednocześnie trwały silnik. Najmniejszy w rodzinie Multijet potrafi bez większej awarii pokonać dystans 300 tys. kilometrów. Wystarczy jedynie wymieniać olej co 15 tys., kontrolować ewentualne wycieki i pilnować interwałów wymiany filtra powietrza i paliwa. Warto też nastawić się na spokojną jazdę, która ma istotny wpływ na trwałość konstrukcji. Niektórzy specjaliści zalecają również profilaktyczną wymianę w teorii bezobsługowego łańcucha rozrządu co 90-100 tys. kilometrów. Zdarzają się przypadki zerwania, co w konsekwencji prowadzi do generalnego remontu lub wymiany silnika.

Piotr Mokwiński, Wirtualna Polska