| [
]( http://www.kpdi.pl/ ) |
| --- | *Przy obecnie stale wysokim poziomie cen przy dystrybutorach, kryterium apetytu silnika na paliwo jest niezwykle ważnym czynnikiem, na podstawie którego klienci podejmują decyzje o nabyciu nowego samochodu. Świadomi tego producenci kuszą w swoich broszurach coraz to niższymi, dotychczas niewyobrażalnymi poziomami spalania. W rzeczywistości rzadko udaje się choćby do nich zbliżyć. Dlaczego? *
Przepisy prawa unijnego narzucają coraz to surowsze normy emisji spalin. Wprowadzane limity, przynajmniej w teorii mają na celu zmuszenie producentów pojazdów do stosowania nowych rozwiązań technicznych, poprzez montowanie odpowiednich filtrów w układach wydechowych, jak i bezpośrednią ingerencję w procesy spalania paliwa. Z drugiej strony, w interesie producentów jest uniknięcie ponoszenia wysokich kosztów produkcji, przy jednoczesnym zachowaniu poziomu niezawodności - przynajmniej do końca okresu gwarancji - oraz efektywności układów napędowych. W tym dążeniu, z pomocą producentom przychodzą przepisy określające sposób przeprowadzania testów emisji spalin, w tym pomiarów ilości zużytego paliwa.
Jak mierzy się spalanie?
Określona przez prawo unijne metodologia przeprowadzania badań emisji spalin daleko odbiega od warunków rzeczywistych. Testy odbywają się bowiem na hamowni podwoziowej, w warunkach laboratoryjnych, w ogrzewanych pomieszczeniach o temperaturze między 20 a 30 stopni Celsjusza. Równie nierealistyczny jest sposób symulowania cyklów testowych: miejskiego oraz pozamiejskiego. Zgodnie ze wspólnotowymi przepisami każdy samochód odbywa, teoretycznie, 11-kilometrową rundę testową. W pierwszej części cyklu auto rozpędza się maksymalnie do szybkości 50 km/h, średnia wynosi 19 km/h, a pokonywany dystans to niecałe 4 km. W drugiej części samochód osiąga prędkość maksymalną 120 km/h, przy czym średnia przekracza nieco 60 km/h, a całkowity dystans to 7 km. Podczas całego testu samochód porusza się ze średnią prędkością przeszło 33 km/h. Nigdy gwałtownie nie przyspiesza, pedał gazu nie jest wciskany „w podłogę”, unika się także gwałtownego hamowania.
Taka metodologia ma rzecz jasna na celu stworzenie porównywalnych warunków badań dla wszystkich pojazdów. Jednocześnie schematyczny i powtarzalny sposób przeprowadzania testów zdecydowanie ułatwia osiąganie obwiązujących norm emisji, czasem nawet bez konieczności ponoszenia wysokich kosztów zmian konstrukcyjnych. W konsekwencji, zdecydowana większość nowo produkowanych aut, w czasie ich rzeczywistej eksploatacji, osiąga poziom spalania, a więc również emisji CO2, daleko odbiegający od danych katalogowych.
(fot. PAP/Marcin Bielecki) Czy klient pozostaje bezbronny wobec takiego stanu rzeczy?
Odpowiedzi na to pytanie w dość obrazowy sposób dostarczy przypadek polskiego przedsiębiorcy. W 2007 tenże przedsiębiorca nabył pojazd marki Volkswagen Crafter kierując się danymi z broszury producenta. Zapewniano tam, że samochód zużywa średnio 8 l paliwa na 100 km. Dodatkowo nabywca został ustnie zapewniony przez sprzedawcę, iż dane podane w katalogu są zgodne z danymi rzeczywistymi. Rzeczywiste zużycie osiągane przez pojazd w ramach eksploatacji okazało się jednak dużo wyższe. W konsekwencji, przedsiębiorca postanowił wystąpić z reklamacją na podstawie gwarancji udzielonej przez producenta, twierdząc, iż różnica w spalaniu jest przejawem wady fizycznej pojazdu. Z powodu odmowy uwzględnienia reklamacji, klient zdecydował się złożyć pozew do sądu domagając się wymiany samochodu na egzemplarz wolny od wad, czyli zużywający tyle paliwa, ile wynika z udostępnionych oficjalnych danych.
Pozytywny wyrok sądu I instancji
Sąd pierwszej instancji uwzględnił żądanie właściciela samochodu. Wedle opinii biegłych, którzy przeprowadzili testy w warunkach podobnych do wskazanych w dyrektywie unijnej, średnie zużycie paliwa - w mieście i poza miastem - wyniosło 11 l na 100 km. Sąd przyjął, że katalog reklamowy, stanowił dla właściciela źródło informacji o pojeździe, a sprzedawca nie informował, że wartości wskazane w katalogu uzyskane są osiągane w warunkach laboratoryjnych. W ocenie sądu różnica między katalogowym zużyciem paliwa a ustalonym na podstawie ekspertyz (ok. 30 proc.) świadczy o istnieniu wady podlegającej usunięciu na podstawie gwarancji.
Inne porady Kancelarii Prawnej Domański i Wspólnicy, www.kpdi.pl: Rejestracja i wyrejestrowanie pojazdu
(fot. Thinkstockphotos) Negatywne stanowisko sądu II instancji
W wyniku apelacji złożonej przez producenta wyrok sądu I instancji został uchylony. Sąd uznał bowiem, że różnica pomiędzy deklarowanym, a faktycznym spalaniem, która wyniosła ok. 30 proc. nie jest wystarczająco duża, aby uznać ją za wadę fizyczną pojazdu. Ponadto sąd wskazał, iż oficjalne dane o spalaniu są uzyskiwane w warunkach laboratoryjnych, podczas gdy w normalnym użytkowaniu dochodzi wiele innych czynników, które mogą wpłynąć na zawyżenie tego wyniku, jak chociażby ukształtowanie terenu. Ponadto, w ocenie sędziego, błędem było uznanie przez nabywcę, że wskazane w katalogu wartości zużycia paliwa powinny odpowiadać zużyciu w normalnych warunkach drogowych.
Dyrektywa 80/1268 EWG wprowadziła jednolitą dla wszystkich producentów procedurę pomiaru zużycia paliwa, dokonywanego w warunkach laboratoryjnych na stanowisku rolkowym. Zarówno w katalogu reklamowym, jak i w instrukcji obsługi zawarte zostało zastrzeżenie, że poziom zużycia paliwa w warunkach drogowych może odbiegać od ustalonego według dyrektywy. Nie można wobec tego, przyjąć, że udzielający gwarancji ponosi odpowiedzialność tylko dlatego, że zużycie paliwa w warunkach drogowych jest inne, niż określone w warunkach laboratoryjnych.
Ostatecznie Sąd uznał, że właściciel nie wykazał, aby samochód będący przedmiotem sporu posiadał wadę fizyczną, zobowiązującą udzielającego gwarancję do jej usunięcia lub wymiany pojazdu na nowy, a cechy użytkowe tego pojazdu pozwalają na normalne jego używanie zgodnie z przeznaczeniem.
Sąd Najwyższy
Niezadowolony z rozstrzygnięcia właściciel pojazdu wystąpił o rozstrzygnięcie do Sądu Najwyższego. Sąd Najwyższy podtrzymał jednak wyrok sądu II instancji wskazując przede wszystkim, iż gwarancja obejmuje wady fizyczne materiałowe i wykonawcze, natomiast różnica pomiędzy katalogowym, a uzyskanym przez biegłych zużyciem paliwa "nie była aż tak znacząca, by uznać to za wadę fizyczną w zakresie użytych materiałów lub wykonawstwa objętą gwarancją". Różnica ta bowiem nie powoduje, że nabyty pojazd nie nadaje się do normalnego, oczekiwanego sposobu korzystania z samochodu zgodnie z jego przeznaczeniem.
Podsumowanie
Sąd Najwyższy w swoim wyroku wskazał, że różnica między katalogowym a rzeczywistym spalaniem na poziomie 30 proc., nie jest wystarczającą do uznania, iż mamy do czynienia z wadą fizyczną sprzedanego pojazdu. Powyższa zasada znacznie ogranicza, o ile nie uniemożliwia dochodzenia przez przedsiębiorców podobnych roszczeń na podstawie gwarancji lub rękojmi za wady fizyczne przez przedsiębiorców.
Jednocześnie jednak wyrok wydany w opisywanej sprawie nie zamyka całkowicie drogi dochodzenia roszczeń przez konsumentów, a więc osoby które zakupiły samochód w celu niezwiązanym z działalnością gospodarczą. Konsumenci bowiem, na podstawie Ustawy o szczególnych warunkach sprzedaży konsumenckiej mogą dochodzić swoich uprawnień wobec sprzedawcy towaru bez konieczności przechodzenia przez skomplikowaną ścieżkę wykazywania istnienia wady fizycznej nabytego towaru. Zgodnie z ustawą mogą oni dochodzić swoich uprawnień w sytuacji, gdy wykażą, że nabyty towar jest niezgodny z umową, w tym - na przykład - gdy towar nie odpowiada podanemu przez sprzedawcę opisowi lub nie odpowiada oczekiwaniom dotyczącym towaru, opartym na składanych publicznie zapewnieniach.
Wojciech Stec, Krzysztof Kuczyński - Kancelaria Prawna Domański i Wspólnicy
tb, moto.wp.pl
Inne porady Kancelarii Prawnej Domański i Wspólnicy, www.kpdi.pl: Rejestracja i wyrejestrowanie pojazdu