W rozmiarze M: Audi Q5 vs BMW X3

Zasady wydają się być bardzo proste i widoczne gołym okiem. Mamy oto jeden przedmiot, który staje się pierwowzorem dla drugiego, tylko mniejszego. Nowy jest bardzo podobny do poprzednika. Z reguły upycha się w nim jeszcze więcej elektronicznych nowinek i najświeższych zdobyczy technologicznych. A wszystko sprzedaje się za cenę większą, niż rozmiar mógłby sugerować.

Najnowszej modzie na pomniejszanie nie oparła się nawet motoryzacyjna elita – klasa Premium. Tutaj również możemy odnaleźć kilka ciekawych przykładów na to, jak silny wpływ ma moda na zmniejszanie. Wybraliśmy dwa auta z rywalizujących ze sobą od dawna obozów. Konstruktorzy z Ingolstadt postanowili przysporzyć kolegom z Monachium nieco kłopotów. Od 2003 roku model X3 nie miał bowiem żadnych liczących się konkurentów.

To przecież właśnie BMW stworzyło niszę małych SAV-ów (Sport Activity Vehicle), które w Zachodniej Europie sprzedawały się naprawdę bardzo dobrze. Sytuacja wygodna dla BMW trwała do czasu, kiedy to po czterech latach Audi zdecydowało się na konkretny ruch. Do życia powołano pierwszego małego SUV-a (Sport Utility Vehicle) z Ingolstadt, czyli Audi Q5.

* ZOBACZ GALERIĘ ZDJĘĆ * Na wstępie wyjaśnijmy jedno: wiem, że auta tego typu całkiem nieźle radzą sobie w rękach profesjonalistów w nietrudnym terenie. Jednak w moim przekonaniu - naturalnym środowiskiem małych SAVów i SUVów jest szosa i miejska dżungla. W takich właśnie warunkach postanowiłem sprawdzić, czym różnią się Audi Q5 i BMW X3.

Sylwetkę BMW X3, nie licząc drobnych face-liftingowych zmian, dokonanych w 2006 roku, znamy już od sześciu lat. Niektórym zdążyła się nawet opatrzyć, inni natomiast pozostają jej wierni. Lubią charakterystyczną, małą osłonę chłodnicy, zwaną „nerkami”, przetłoczenia na masce oraz niemalże prostokątne przednie światła (tutaj biksenony za 2 712 zł), połączone z dużymi kierunkowskazami, zachodzącymi na napompowane błotniki. Nie zapominajmy także o tylnych lampach w dziwny sposób przechodzących na dzieloną klapę bagażnika.

W tym zestawie to jednak Audi może pochwalić się nowoczesnym designem przednich i tylnych reflektorów, ładniejszych moim zdaniem, niż te w BMW. Atrapa chłodnicy Q5 jest kilka razy większa, niż w X3 i przypomina wielką paszczę. Niektórym taki pomniejszony element rodem z Q7 bardzo się podoba. BMW jest wyższe o 20 mm i węższe o 25 mm. Q5 natomiast jest krótsze od X3 o równe sześć centymetrów. Testowane egzemplarze wyposażone były w panoramiczne otwierane, dwuczęściowe dachy. Świetny gadżet. Szkoda, że producenci każą sobie za te przezroczyste sklepienia płacić 6 275 złotych (X3) i aż 7 570 zł (Q5).

Oba samochody wyposażone były w silniki wysokoprężne. Dwa litry pojemności i cztery cylindry to wspólne cechy tych silników. Różnic jest kilka. Pierwsza to moc. Audi ma 170 KM przy 4 200 obr./min. i 350 Nm w zakresie od 1 750 do 2 500 obr./min., BMW 177 KM przy 4 000 obr./min. i 350 Nm od 1 750 do 3 000 obr./min. X3 ma więc w tym przypadku więcej do powiedzenia, ponieważ do 100 km/h rozpędza się w 8,9 sekundy, czyli szybciej od Q5 o 0,6 s.

Audi Q5 2.0 TDI oferowane jest tylko razem ze skrzynią manualną o sześciu przełożeniach. Niestety, podczas zdjęć dysponowaliśmy jedynie X3 wyposażonym w sześciobiegowy „automat”. Jazdy z ręczną skrzynią z sześcioma biegami odbyłem wcześniej. Dwulitrowe diesle z pewnością do demonów mocy nie należą, ale za to potrafią zadowolić się nawet sześcioma litrami paliwa przy w miarę normalnej jeździe. Przemieszczanie się z pedałem w podłodze skutkuje natychmiastowym podwojeniem tej wartości.

Amatorom szybkiej jazdy bardziej polecałbym silniki trzylitrowe. Audi Q5 3.0 TDI dysponuje bowiem mocą 240 KM (0-100 km/h w 6,5 s.), a BMW X3 35d - 286 KM (0-100 km/h w 6,4 s.). Oba kupicie jedynie z „automatami” – w Audi dostaniecie siedem biegów, a w BMW o jeden mniej.

* ZOBACZ GALERIĘ ZDJĘĆ *

Najmniejszy SUV Audi zaskoczył mnie genialnie zestrojonym układem jezdnym. Pewne pokonywanie zakrętów Q5 ma we krwi, a do tego robi to z gracją baletnicy. Podczas jazdy Audi oferuje sporo komfortu. Tłumi już w zarodku wszelkie nierówności. Wspomaganie pracuje odrobinę lżej niż w X3, a koło kierownicy ma większą średnicę. Monachijski konkurent może za to pochwalić się grubszym oplotem kierownicy, która doskonale leży w dłoniach.

Kiedy prowadzimy BMW doskonale czujemy powiązania X3 z resztą monachijskiej rodziny. Biorąc pod uwagę wysokość auta, prowadzi się nadzwyczaj dobrze. Hydrauliczne wspomaganie pracuje z idealnie obliczoną siłą. BMW obejmuje minimalne prowadzenie w tej dziedzinie. Oczywiście, obydwa auta seryjnie wyposażone są w napędy czterech kół. Różnica polega na tym, że Quatro w Audi jest napędem stałym, a xDrive jest w pełni elektronicznym systemem rozdziału siły napędowej.

Kiedy więc komputer w BMW wyczuwa sygnały utraty przyczepności tylnej osi, w mgnieniu oka dołącza napęd przedni. Można jedynie żałować, że fotela kierowcy nie da się opuścić niżej. Jak dla mnie zamocowany jest zbyt wysoko. Do tego spróbujcie wysiąść z X3 w deszczowy dzień nie brudząc sobie którejś z nogawek o komiczny mini próg pod drzwiami. Może mistrzowie skoku w dal mają tę sztukę w małym palcu.

Czerwono - czarna tapicerka w BMW (edycja Lifstyle 5 668 zł) to efekt połączenia tkaniny ze skórą. Wygląda dość pstrokato, ale w dotyku jest przyjemna. Kierowca Q5 nie ma żadnych problemów z opuszczaniem auta. Skłaniam się zatem odrobinę w kierunku fotela kierowcy w Q5. Po pierwsze, można nim naprawdę zjechać blisko podłogi, po drugie - długość siedziska oceniam lepiej, niż w BMW. Skórzana tapicerka foteli, boczków drzwi oraz podłokietnika i podparć w drzwiach w Audi kosztuje aż 11 150 złotych.

Spore różnice wykazało porównanie obu kabin. Kokpit właśnie wydaje się najsłabszym ogniwem w X3. Wygląd deski rozdzielczej nosi znamię upływu czasu. Miejsce działania kierowcy odznacza się klimatem lat minionych w porównaniu z nowoczesnym, ciekawym designem oraz doskonałą, wręcz zaskakującą ergonomią, jakiej doświadczyłem prowadząc Q5. Inżynierowie z Ingolstad postarali się, aby o wnętrzu Q5 mówić w samych superlatywach.

W testowanym egzemplarzu X3 nie było nawigacji, która - jeżeli jest na pokładzie - wysuwa się z górnej części deski dokładnie nad środkowymi nawiewami. Fakt ten nie zakłóca, oczywiście, dobrego rozplanowania, jak również nie umniejsza najwyższej jakości materiałów użytych w BMW, wolę jednak zabudowany na stałe ekran w Audi. Wielofunkcyjny monitor, oprócz wskazań dokładnej i bardzo precyzyjnej nawigacji, pokazuje także inne funkcje multimedialnego komputera MMI. Zarówno w Q5 jak i w X3 sterowanie umieszczone na kierownicach jest intuicyjne i bardzo przydatne. Audi jednak za trójramienną sportową i wielofunkcyjną, obszytą skórą kierownicę żąda 1 680 złotych, podczas gdy BMW za podobny przyrząd chce tylko 486 zł.

* ZOBACZ GALERIĘ ZDJĘĆ * Funkcjonalnym rozwiązaniem zastosowanym w Audi okazał się hamulec hydrauliczny, uruchamiany przyciskiem. Ponadto ma on funkcję utrzymywania pojazdu w stałej pozycji podczas postoju na wzniesieniu. X3 posiada tradycyjny, zaciągany siłą mięśni hamulec ręczny. SUV Audi w rozmiarze M okazuje swoją przewagę nad BMW w dziedzinie pojemności schowków. Dla przykładu: w przednich drzwiach Q5 mieści się półtoralitrowa butelka z wodą. Wnęka w drzwiach X3 takiego kalibru nie przewiduje.

Nie tylko schowki Audi okazują się większe. Cała kabina Q5 jest bardziej przestronna. Osoby jadące z tyłu w obydwu autach nie muszą zmagać się z brakiem miejsca na stopy czy przestrzeni nad głową. Zastrzegam jednak, że do testu nie zapraszałem koszykarzy, ani zawodników sumo. Na szczęście chęć stworzenia przez projektantów z Ingolstad przemyślanego i dopracowanego wnętrza nie skończyła się na linii tylnej kanapy. Bagażnik jest spory i ustawny, o kształtach prawie w stu procentach regularnych. W X3 przeszkadzają wystające do wnętrza nadkola.

Klasa Premium rządzi się własnymi prawami także w kwestii ceny. Prestiż musi kosztować. Łatwo i ogólnie dostępny utraciłby swoją rolę. Za podstawową wersję Audi Q5 2.0 TDI Quatro musimy zapłacić 153 540 złotych. BMW swoją standardową specyfikację modelu X3 20d xDrive wycenia na 158 800 zł. Trzeba przy tym mieć świadomość ceny poszczególnych dodatkowych rozwiązań. Przykłady płatnych opcji podane w tekście dają wiele do myślenia. Samochody z dwulitrowymi silnikami diesla, skonfigurowane podobnie jak auta prezentowane w artykule z łatwością przekroczą próg 200 tysięcy złotych. Rozsądnie skonfigurowany X3 może okazać się tańszy od znacznie jednak nowszego na rynku Q5.

Mikołaj Urbański