Volkswagen Golf GTI: na torze!
*Bednary, tor-lotnisko pod Poznaniem, to miejsce gdzie spotkamy się z legendą, jej nowym, siódmym już wcieleniem - Volkswagen Golf GTI odsłania przed nami swoje sportowe oblicze! *
Aż trudno uwierzyć, że debiutując ten model mając ledwie sto koni mechanicznych z małym haczykiem, był ucieleśnieniem mocy, sportu i absolutnym novum. Wcześniej właściwie świat nie znał takiego połączenia - auto kompaktowe (które Golf też w znacznej mierze stworzył) oraz osiągi zarezerwowane wcześniej dla samochodów sportowych. Tym samym narodziła się nowa, ekscytująca klasa aut - to samochody typu hot-hatch. A Golf GTI jest ich głównym przedstawicielem, niezmiennym w podejściu i ewoluującym w rozwiązaniach technologicznych.
Narodził się w 1976 roku, jako auto dla ludu, który lubi poruszać się nieco bardziej dynamicznie. 37 lat temu moc 112KM robiła wrażenie, skoro podstawowy Golfy FA i GG osiągały moc ledwie 50KM. Do dzisiaj wyprodukowano dwa miliony egzemplarzy wszystkich generacji GTI. Co interesujące, początkowo miało powstać 5 000 sztuk, a ostatecznie w pierwszym roku wyprodukowano i sprzedano... 50 000 egzemplarzy! Auto powstawało w tajemnicy, kilku pracowników Volkswagena miało wizję stworzenia tego typu auta, właściwie bez wiedzy zarządu. Początkowo zbudowali "usportowione" Scirocco, projekt jednak nie wszedł do produkcji. Następna wersja, już na bazie Golfa zdobyła uznanie nie tylko odwiedzających targi we Frankfurcie, ale też zarządu. Ruszyła produkcja. Pierwsze generacje w tej wersji, w idealnym stanie, to dzisiaj kolekcjonerski kąsek. A jak się prezentuje na ich tle najnowsza odsłona GTI?
Bednary, żar leje się z nieba, a płyta toru-lotniska i rozgrzane GTI wcale nie pomagają w ostudzeniu ciała z nadmiernej ciepłoty. Pod maską gości benzynowy motor z rodziny EA888 wsparty turbodoładowaniem oraz bezpośrednim wtryskiem paliwa (TSI) o mocy 220KM. To o 20 więcej niż w poprzedniku. Po raz pierwszy można też zamówić wersję - fabryczną - zwiększającą moc do 230KM. Jeżeli ktoś jest chętny, niech przy zakupie wypowie hasło klucz - "poproszę pakiet Performance", a mocy przybędzie. Maksymalny moment obrotowy w obu przypadkach wynosi solidne i skore do zabawy 350Nm.
Jeżeli myślisz, że GTI to przerost formy nad treścią, to niech przemówią osiągi - pierwsza setka w wersji 220-konnej pojawia się całkiem szybko, bo po 6,5 sekundy od startu. Maksymalnie rozpędzisz się w nim do 246 km/h (ze skrzynią DSG będzie to 244 km/h). A co oznacza pakiet Performance? Nieco wyższą prędkość maksymalną, bo 250 km/h (z DSG - 248 km/h), a pierwsza setka pojawia się po 6,4 sekundy. Właściwie różnice nieodczuwalne. Volkswagen nie był by sobą, gdyby nawet w wersjach sportowych (a może szczególnie) nie zastosował elementów "eko". Mamy zatem system Start/Stop, a obie wersje spełniają normę emisji spalin Euro 6, która zacznie obowiązywać od 2014 roku. Inna kwestia to zużycie paliwa. Oficjalnie - z 6-biegowym manualnem - mówimy o wartości 6-litrów na każde przejechane 100 km. Jeżeli wolimy DSG, spalanie będzie o 0,4 litra większe. Tak, czy inaczej, VW chwali się, że zużycie w porównaniu do poprzednika udało się obniżyć o 18 procent. To sporo.
(fot. Mikołaj Urbański) Jednak zanim wsiądę do GTI, czeka na mnie kilka innych prób sprawnościowych. Volkswagen Scirocco i płyta poślizgowa. Dlaczego? Bo jako jedno z nielicznych aut współcześnie produkowanych może dezaktywować układ ESP. Całkowicie. Zadanie? Wykonać tak zwanego Aaltonena, czyli obrót auta o 360 stopni podczas jazdy. Instruktor w dwóch słowach mówi co i jak tłumacząc prawa fizyki, które rozumiejąc poprawnie znacznie pomagają w osiągnięciu celu. Bramki na wejściu, bramki na wyjściu, zmieścić trzeba się w jedne i drugie, co oznacza, że manewr trzeba wykonać precyzyjnie w linii prostej.
Ruszam, jedynka, dwójka, na liczniku 60-ka z małym haczykiem, jedna ręka na kierownicy, druga na hamulcu ręcznym (elektroniczne wykluczają Aaltonena, niestety), mocny skręt, dźwignia w górę, auto zaczyna się obracać, gdy jest bliskie jeździe tyłem, zaczynamy odkręcać kierownicę w kontrę i wciskamy sprzęgło, a przód zacznie obracać się w pożądanym kierunku, jeszcze trzeba odpowiednim momencie wyprostować koła, dodać gazu i wyprowadzamy auto na prostą! Wygląda to bardzo efektownie. Wyszło za pierwszym razem... Nie jest to szczególnie pomocne w jeździe drogowej (choć i takie sytuacje się zdarzają), ale frajda jaką Aaltonen powoduje jest olbrzymia! Jeżeli macie kawał bezpiecznego, śliskiego placu, śmiało spróbujcie. Radość gwarantowana...
(fot. Mikołaj Urbański) Kolejna próba to... Formuła ADAC, a właściwie ADAC Formel Master. Takie małe, proste urządzenie, składające się z kilku części, silnika, czterech kół i kokpitu tak ciasnego, że na moją odpowiedź o wzrost (ponad 190 cm), zobaczyłem zwątpienie w to, czy zdołam się wcisnąć do środka. Poprzednikowi się nie udało, ale jestem zmotywowany i kurczę się jak tylko mogę i wreszcie całym sobą siedzę w formule. To konstrukcja Dallary z 2008 roku, tuż za plecami znajduje się 1,6-litrowy silnik Volkswagena o mocy 145-150KM. Mało? Owszem, tyle że masa własna wynosi poniżej 500 kilogramów! Na początek zadanie... trzeba ruszyć. Pasy są tak mocno spięte, że nie mam opcji na ruszenie się choćby o milimetr, jest twardo, właściwie nie ma fotela, tylko jakaś gąbka pod tyłkiem i plecami. Zapłon, mikroskopijna kierownica, którą trzeba było wyciągnąć aby w ogóle wsiąść, ląduje z powrotem na swoim miejscu, a ja zaczynam się zastanawiać, czy w ogóle ruszę, bo miejsca na nogi jest cholernie mało!
Trzy pedały, ale przestrzeń na szerokość jest znikoma i nie mam pewności czy wciskając hamulec nie będę dociskał gazu, albo czy wciskając sprzęgło, nie docisnę hamulca! Ale jakoś nogi pracują - mniej więcej. Jeszcze trzeba ruszyć, a to nie jest proste. Właściwie do połowy "jedynki" jedziemy na półsprzęgle, które jest szalenie twarde. Dopiero jak osiągniesz kilkanaście, kilkadziesiąt kilometrów na godzinę, puszczasz sprzęgło całkowicie. Zresztą, wszystko działa bardzo topornie. Gaz, hamulec którego nic a nic nie czujesz. Przyspieszenie robi spore wrażenie, podobnie hamowanie, ale największe zaskoczenie to... zakręty! Boże, choć już myślałem, że przesadziłem z prędkością, to łuk pokonuję bez najmniejszych problemów. Prędkość z jaką można wjechać w zakręt formułą jest nie-by-wa-ła!!! Choć, nie wyobrażam sobie ścigać się tym na co dzień. Wielki szacunek dla kierowców wyścigowych... Wolę auta wyścigowe, które przypominają normalne samochody. I takim właśnie niedługo będę się poruszać, już widzę jak mechanicy i
instruktorzy przygotowują Volkswagena Golfa GTI, którym kierowcy ściągają się w serii Volkswagen Castrol Cup. Zaczynam się cieszyć, choć najpierw to, po co tutaj przybyłem - seryjny Golf GTI!
(fot. Mikołaj Urbański) Legenda. Auto typu hot-hatch, czyli wariat do użytku codziennego z wszystkimi komfortowymi zaletami. Z zewnątrz wygląda całkiem normalnie. Owszem, widać że jest ostrzejszy. Rozpoznamy go przede wszystkim po czerwonym pasku na pasie przednim, wszystkie GTI takie miały. Mamy też drobne spojlery, większe koła i właściwie tyle z zewnątrz. Wewnątrz sprawa wygląda nieco inaczej. Wystarczy posadzić swoje szanowane cztery litery w kubełkowym fotelu (z symboliczną, znaną z pierwszej generacji kratą na siedziskach) i objąć mięsistą, z grubym wieńcem kierownicę, a zaczniesz podejrzewać, że to nie jest zwykły Golf. Bo daleko mu do zwyczajności! Już dźwięk z układu wydechowego sugeruje przygodę motoryzacyjną. O ile zwykły Golf prowadzi się przyzwoicie, to tyle GTI... powoduje bardzo szeroki uśmiech na twarzy kierowcy! Jest ku temu kilka powodów.
Po pierwsze - układ kierowniczy. Jest tak bezpośredni, że przy pierwszej próbie na torze, także z ciasnym slalomem, kierownicę w zakręcie musiałem... odkręcać! Zmienne, progresywne przełożenie powoduje, że wystarczą naprawdę niewielkie ruchy aby wjechać w zakręt, a kontry nie muszą być tak głębokie. Skrajne przełożenia dzieli tylko 2,1 obrotu (w standardzie to 2,75 obrotu). I do tego czucie, dokładnie wiesz, co dzieje się z autem, z kołami, można bezproblemowo lekko narzucić całe auto balansując na granicy przyczepności. To nie tylko świetna zabawa, ale przede wszystkim precyzja prowadzenia. Wyśmienita praca inżynierów opracowujących ten model. Brawa!
(fot. Mikołaj Urbański) Kolejny argument, to dwulitrowy turbobenzynowy silnik z bezpośrednim wtryskiem i zmiennymi fazami rozrządu. Moc 220 KM (a w wersji Performance - 230KM). Różnice? Zupełnie nowa głowica. Reakcja na muśnięcie gazu jest natychmiastowa. Równie duże wrażenie robi moment obrotowy o wartości 350Nm, który ochoczo reaguje już od 1500 obr./ min. Silnik zatem naprawdę ciągnie "od samego dołu". Setkę osiągniemy już po 6 sekundach z małym okładem. Hamulce? Absolutnie zadowalające. A nawet więcej niż zadowalające. Szczególnie w wersji z pakietem performance stają w miejscu, i choć to wyświechtane powiedzenie, to takie masz odczucia! Do tego pedał hamulca działa wspaniale, daje ogrom informacji o tym co się dzieje z autem, o mocy jaką musimy włożyć do zatrzymania się nawet z największych prędkości.
Pakiet Performance to nie tylko marketingowy zabieg, to całkiem realna i myślę godna rozważenia opcja. Kosztuje około 4 tysięcy, a co otrzymujemy? Wspomniane 10KM więcej to właściwie najmniej ciekawa sprawa, bo osiągi aż tak się nie zmieniają. O wiele ważniejsza jest elektronicznie sterowana szpera, która przekazuje moc na koło które ma więcej przyczepności. Ciekawym rozwiązaniem jest też otrzymywany w standardowym GTI, aktywny, inteligentny, elektronicznie sterowany mechanizm różnicowy XDS+, który także współpracuje z ESC (ESP i ASR). System ten wspomaga pokonywanie zakrętów przyhamowując koła które tracą przyczepność. Co ciekawe, auto wyposażone w ten system było o 8 sekund szybsze na północnej pętli Nurburgringu niż takie samo GTI pozbawione tego systemu! Zatem działa. W topowym Golfie można nawet wybrać uśpienie działania układu stabilizacji, co oznacza jazdę lekkimi bokami! W pakiecie dostaniemy też większe, skuteczniejsze i wentylowane hamulce z przodu. Zatem warto nabyć pakiet Performance? Tak, i
wcale nie dla tych 10KM, ale dla szpery i lepszych hamulców!
(fot. Mikołaj Urbański) Spalanie? 6,4 l/100km z DSG. Ze skrzynią manualną - swoją drogą świetną - minimalne spalanie to 6,0 litrów na 100km. Wyniki to osiągalne, ale trzeba jechać bardzo, bardzo spokojnie. W większości przypadków spalanie wynosi gdzieś pomiędzy 8-12 l/100km. Bo, kto będzie jeździć GTI w stylu "eko"? No właśnie. W dodatku w GTI bardzo łatwo dotrzeć do granicy możliwości. Jest kompletny, bardzo pewny i rasowy. Można nim podróżować także spokojnie, choć zawieszenie jest dość twarde, wspaniale pracuje na każdego rodzaju nierównościach, zapewniając stabilność, co jest przyjemne podczas jazdy po torze, ale na dziurawych drogach czy torowiskach może czasem nadmiernie męczyć. Dlatego warto wyposażyć swój egzemplarz w aktywne zawieszenie, gdzie będziemy mogli dostosować sztywność auta do naszych potrzeb i nastroju - komfort, normal i sport. Różnice widać i czuć, szczególnie na dziurawej nawierzchni. Tym
sposobem, wygodnie możemy podróżować przez większą część tygodnia, a jak zachcemy być Sebastianem Ogier, przełączamy auto w tryb sport i Golf GTI zmienia się w rasową bestię, która zachwyci prowadzeniem i automatycznymi przegazowaniem przy redukcji biegów...
Na wyposażeniu znajdziemy bardzo wiele bardziej i miej pożytecznych systemów - oprócz podstawowych (poduszki, ESP, elektryka etc.) także aktywny tempomat, potrafiący wyhamować auto do zera! Aktywne światła, dostosowujące promień do warunków na drodze tak aby nie oślepiać nadjeżdżających aut, czy system odczytywania znaków współdziałający z czujnikami deszczu.
(fot. Mikołaj Urbański) Cena? Trzydrzwiowy Golf GTI kosztuje 107 390 zł (model 5d - 109 050 zł; plus na przykład przekładnia DSG za 8 000 zł). Cena golfa GTI z pakietem Performance zaczyna się od 111 390 zł. Konkurencja? To oczywiście Ford focus ST (cena 115 750 zł/ 250KM), Mazda MPS (2.3/260 KM; 115 900 zł). A jaki jest nowy GTI? Jest przede wszystkim znacznie lepszy od poprzednika, pod każdym względem - szybszy, mocniejszy, lżejszy, bardziej precyzyjny, oszczędniejszy. Oczywiście, są szybsze auta kompaktowe, ale GTI wydaje się być najbardziej... kompaktowo opracowany. Jest dobry we wszystkim.
Niedługo przedstawimy Wam drodzy czytelnicy relację z jazdy pucharowym Golfem GTI i nasze wrażenia zza kierownicy tego wyczynowego sprzętu.
Michał Grygier/ll/moto.wp.pl