VI generacja "wybrańca milionów"

To już szósta generacja Golfa. Najsłynniejszy hatchback produkowany jest nieprzerwanie od 1974 roku. Wtedy to koncern Volkswagena postanowił zastąpić Garbusa nowoczesnym, jak na tamte czasy - Golfem I.

Dziś mamy przyjemność testować szóstą generację Golfa. Najnowszy hatchback Volkswagena debiutował na tegorocznych Targach Motoryzacyjnych w Paryżu. Linię nadwozia nakreśliła ręka Waltera de Silvy. Szósty Golf nie zrywa więzów rodzinnych, nawiązując stylem do poprzedniego modelu, a przy tym demonstruje pełną przynależność do nowej generacji. Jest zarazem ciekawszy i ostrzejszy.

Tu pierwsze zaskoczenie: "szóstka" jest o 5 milimetrów krótsza od poprzednika. Mierzy bowiem 4 199 mm. Wysokość nadwozia oraz rozstaw osi pozostały niezmienione. Auto jest natomiast szersze od "piątki" o 20 mm. Szerokość zwiększono do 1 799 mm.

Nowa jest atrapa chłodnicy, a także przednie światła. Z boku i z tyłu auto wydaje się być bardziej muskularne od poprzedników. W zewnętrznej części bocznych lusterek nadal kryją się kierunkowskazy. Teraz są już diodowe. Tył, a szczególnie lampy są ewidentnym nawiązaniem do dużo większego brata z rodziny VW - Touarega. Przy tych wszystkich zmianach nie zapomniano o pochodzeniu Golfa. Ten kompakt nadal bezbłędnie kojarzy się z pełną gamą poprzednich modeli, które na całym świecie znalazły ponad 26 milionów zwolenników.

* ZOBACZ GALERIĘ ZDJĘĆ * We wnętrzu odnajdziemy całkiem nowe oblicze Golfa. Deska rozdzielcza nie nawiązuje do poprzednich modeli. Jest czytelna i ergonomiczna - wszystko pod ręką i na miejscu, co czyni obsługę prostą i przyjemną. Przy pierwszym kontakcie z nowym Golfem zwracają uwagę dobrej jakości miękkie materiały w górnej części kokpitu oraz poszycia drzwi dostosowane do stylistyki auta. Znajdziemy tu wiele elementów z aut wyższej klasy, jak choćby okrągłe, podświetlane na biało (a nie, jak dotąd - na niebiesko) zegary rodem z Passata CC.

Atrakcyjnie wygląda środkowy panel. Umieszczono w nim między innymi sterowanie klimatyzacją automatyczną Climatronic. Kolejna nowość na pokładzie Golfa to sterowana za pomocą dotykowego ekranu nawigacja RNS 310, połączona z radioodtwarzaczem. Jeżeli jednak chcemy uniknąć dodatkowych kosztów - możemy mieć w Golfie prostszy radioodtwarzacz. Stanowi on wyposażenie standardowe w wersji Comfortline.

Volkswagen będzie oferował nowego Golfa z trzema wersjami radioodbiorników i dwoma systemami nawigacji serii 210, 310 i 510 oraz z systemem nagłośnieniowym. Wszystkie odtwarzacze CD czytają płyty MP3. Konstruktorzy wnętrza poprawili rozkład przycisków służących do elektrycznego otwierania szyb w drzwiach. Przesunięto je do przodu, dzięki czemu dostęp do nich jest o wiele wygodniejszy. Sterowanie funkcjami umieszczonymi w kierownicy także przywodzi na myśl rozwiązanie znane z Passata CC.

Fotele są wygodne, a zakres ich regulacji jest wystarczający. W Golfie, jeżeli oczywiście ktoś lubi, można nadal ustawić fotel blisko ziemi z oparciem w pionie. Manualna skrzynia biegów o sześciu przełożeniach pracuje dokładnie tak samo jak w "piątce", czyli lekko i precyzyjnie. Kierowcy, którzy lubią nieco twardsze sprzęgło będą musieli w Golfie 1.4 TSI poświęcić chwilę na przyzwyczajanie się do specyfiki zamontowanego tu mechanizmu. Sprzęgło pracuje bowiem dość miękko, co nie wszystkim odpowiada.

W kabinie "szóstki" jest ciszej, niż u poprzednika. W tym zakresie konstruktorzy dołożyli wszelkich starań, aby pasażerowie podróżowali w maksymalnie niezmąconej hałasem przestrzeni. Volkswagen we wszystkich miejscach, gdzie było to możliwe zastąpił ciężkie izolacje nowymi, lżejszymi. Zastosowano nowe technologie i materiały w obszarze błotników, przegrody czołowej, pedałów, tunelu środkowego, a także w okolicy klimatyzacji i ogrzewania oraz w bagażniku. Zastosowano też folię pochłaniającą dźwięk w przedniej szybie oraz profile prowadnic szyb bocznych z podwójną uszczelką. Jednocześnie zwiększono grubość bocznych szyb o dziesięć procent.

* ZOBACZ GALERIĘ ZDJĘĆ * Niezależnie od modyfikacji nadwozia, wprowadzono silniki turbodiesla z wtryskiem Common-Rail. Stare, hałasujące pompowtryskiwacze w Golfach odeszły wreszcie do lamusa. Golf VI to także nowe standardy w dziedzinie bezpieczeństwa. Udoskonalono nadwozie, wzmacniając je między innymi w obrębie drzwi. Siedem poduszek powietrznych łącznie z poduszką chroniącą kolana po stronie kierowcy oraz system podparcia głowy dla kierowcy i pasażera (WOKS: Whiplash-optimierte-Kopfstützen-System, czyli system zagłówków zoptymalizowany pod względem odrzutu) doskonale chronią pasażerów przed urazami. Golfy z bocznymi poduszkami z tyłu (opcja) posiadają kontrolę zapięcia pasów na tylnej kanapie.

Do wszystkich Golfów wprowadzono nowy rodzaj czujników, rozpoznających siłę zderzenia. Układ elektroniczny ocenia sygnały o niskich częstotliwościach, natomiast dodatkowe czujniki mierzą częstotliwość w środkowym zakresie. Sygnały, na które reagują czujniki powstają jako dźwięki materiałowe przy szybkiej deformacji struktur nośnych w przedniej części nadwozia. Rozchodzą się z dużą szybkością po elementach struktury samochodu i dostarczają precyzyjnych i bardzo szybkich informacji o sile zderzenia.

W ofercie silników są cztery jednostki benzynowe. To motory TSI, wyposażone w sprężarkę mechaniczną - kompresor oraz turbodoładowanie. Dwa najmocniejsze legitymują się mocą 122 i 160 KM. Testowany egzemplarz pod maską skrywał silnik TSI o mocy 122 KM (przy 5 000 obr./min.) oraz maksymalnym momencie obrotowym 200 Nm w zakresie od 1 500 do 4 000 obr./min. Zarówno z manualną skrzynią, jak i z DSG Golf 1.4 TSI 122 KM przyspiesza do 100 km/h w 9,5 sekundy i jest w stanie rozpędzić się do 200 km/h. Wszystkie silniki Golfa VI spełniają normę Euro 5.

Silnik 1.4 TSI potrafi wykazać się sporą elastycznością. To rozsądny wybór dla kierowców ceniących niskie spalanie, przy jednoczesnym zachowaniu niezłych parametrów. Golf szóstej generacji prowadzi się pewnie. W podstawowym zestawieniu zawieszenia nie widać znaczących różnic w stosunku do poprzednika. Golf V prowadził się przecież bardzo dobrze. Często potrafił pozytywnie zaskoczyć swoimi właściwościami jezdnymi - nawet na mokrej nawierzchni, co w przednionapędowych autach nie zawsze musi być oczywiste.

* ZOBACZ GALERIĘ ZDJĘĆ * Dostępne jest także zawieszenie adaptacyjne DCC, znane z Passata CC, czy Scirocco. DCC dostosowuje siłę tłumienia amortyzatorów do rodzaju nawierzchni w sposób ciągły i indywidualnie dla każdego koła na podstawie sygnałów z czujników nadwozia i kół. Elektromechaniczne wspomaganie układu kierowniczego przekazuje kierowcy informacje zgodnie ze stanem bieżącym. Pomimo, że testowany egzemplarz nie był wyposażony w DCC, jazda nim sprawiała sporo przyjemności. Nad bezpieczeństwem podróżujących oprócz rozsądku kierowcy czuwały montowane seryjnie systemy ABS z EBV (elektroniczny rozdział siły hamowania), ASR (system przeciwdziałający ślizganiu się kół samochodu podczas przyspieszania) oraz MSR (system zapobiegający blokowaniu kół napędzających podczas hamowania silnikiem).

Mikołaj Urbański