Motoryzacja w Polsce w XX-leciu międzywojennym

| [

]( http://oldtimery.com/ ) |
| --- | Jak miała się polska motoryzacja w XX-leciu międzywojennym? Ile było motocykli a ile samochodów? Ile automobili było wówczas na świecie i ile kosztowały samochody w polskich salonach? Czy po naszych drogach jeździły Bugatti? Na te i wiele innych pytań odpowiedzi znajdziecie poniżej.

Początek XX wieku przyniósł ze sobą szybki rozwój motoryzacji na całym świecie. Bogaci arystokraci i elita finansowa chętnie nabywała drogie, ręcznie robione automobile. Jednak dopiero za sprawą Henry’ego Forda i jego pomysłu na taśmową produkcję samochodów, dostępnych dla przeciętnego robotnika, stało się jasne, że droga do rozwoju motoryzacji może być tylko jedna. Samochody trzeba produkować masowo i tanio, tak by mogli sobie na nie pozwolić niemal wszyscy. W roku 1926 w USA poruszały się po drogach 22 miliony samochodów, zaś we wszystkich pozostałych państwach na świecie, jedynie nieco ponad 5 milionów i to w większości produkcji amerykańskiej. 9 milionów samochodów w ówczesnych Stanach Zjednoczonych stanowiły Fordy. Na jeden samochód w USA przypadało 5,4 mieszkańca, a w stanie Kansas jeden automobil musiały dzielić między siebie zaledwie 2,7 osoby. Szczyt produkcji nastąpił dopiero w roku
1929, kiedy to w USA wyprodukowano 6,25 miliona nowych samochodów.

Polecamy na Oldtimery.com: Pierwszy produkowany seryjnie polski motocykl

Jeżeli dodamy do tego ogromne ilości motocykli i fakt, że kolejnym najbardziej zmotoryzowanym wówczas państwem była Wielka Brytania, w której to znajdowało się 984 tys. samochodów, co w przeliczeniu na liczbę ludności, dawało 1 samochód na 45,6 mieszkańców, ujawnia się obraz potęgi amerykańskiego przemysłu samochodowego. W Polsce w 1926 roku było zaledwie 16 554 samochodów.

Wszelkie powyższe dane stanowią jedynie wstęp do analizy postępu motoryzacyjnego, jaki dokonywał albo raczej dokonywać się powinien w Polsce przed rokiem 1939. Początki motoryzacji w naszym kraju sięgają okresu sprzed I wojny światowej. W Warszawie w 1918 roku było zarejestrowanych 400 samochodów. Po pierwszej Wojnie Światowej, Polska znów znalazła się na mapach świata, jednak była państwem słabym i niezbyt zamożnym. Bardzo zły stan dróg i trudna sytuacja polityczna, nie pomagały w powszechnej motoryzacji polskiego społeczeństwa. W roku 1924 w Polsce na jeden pojazd mechaniczny przypadało 3168 mieszkańców. Z kolejnymi latami, na szczęście liczba pojazdów mechanicznych stale rosła, by w roku 1927 na jeden pojazd mechaniczny przypadało 1387 mieszkańców. Pamiętać należy, że w tej statystyce brane są pod uwagę motocykle i dorożki.

Podstawową bolączką, oczywiście oprócz liczby samochodów w Polsce, była ich różnorodność. Zdecydowanie utrudniało to naprawy, znacząco podnosząc ich koszty i czas trwania. Dla przykładu, w marcu 1927 roku w Warszawie zarejestrowano 92 samochody, na które to składało się aż 18 marek, nie wspominając już o modelach czy wersjach. Warto zwrócić jednak uwagę, że oprócz tanich Fordów czy Fiatów, znalazł się jeden rodzynek marki Bugatti.

Państwo systematycznie inwestowało w rozwój sieci drogowej. W latach 1928-38 na polskie drogi wydano 1,2 miliarda złotych, głównie z budżetu samorządów. Nie była to jednak suma, za którą drastycznie można było podnieść jakość dróg w krótkim czasie. Zwłaszcza, że zaledwie połowa środków przeznaczana była na inwestycje, a połowa na bieżące koszty utrzymania. Niemcy, w jednym zaledwie roku 1937, wydali, nie licząc nakładów na budowę autostrad, równowartość ponad dwóch miliardów złotych. Polska motoryzacja rozwijała się więc bardzo powoli.

Nawiązanie współpracy z Fiatem, Citroenem, General Motors, CKD-Praga, Hudsonem oraz Essexem i rozpoczęcie produkcji modeli licencyjnych, nieco ożywiło rynek. Zwłaszcza, że pojawiły się długo oczekiwane ulgi podatkowe dla nabywców samochodów, wyprodukowanych w kraju. Nie bez znaczenia był też fakt, iż firmy poważnie traktujące polski rynek, zadbały o powstanie sieci serwisowej w większych miastach. Polskie przepisy były jednak dalekie od ideału. Źle skonstruowany system opłat na P.F.D, Państwowy Fundusz Drogowy, powodował, że samochody były wyrejestrowywane na okres zimowy, by na wiosnę ponownie trafić na drogi.

Polecamy na Oldtimery.com: Pierwszy produkowany seryjnie polski motocykl

Taka powszechna praktyka, utrudniała obliczanie rzeczywistej liczby samochodów w Polsce. Koniec lat 30. to już dosyć szybki przyrost po latach kryzysu. Powoli zarysowała się też tendencja zmniejszania różnorodności samochodów. W roku 1937 zarejestrowano samochody aż 88 marek, wśród których przodowały Fiaty, produkowane przez PZinż oraz Chevrolety z montowni Lilpop Rau & Loewenstein. Daleko za nimi plasowały się DKW, Mercedesy, Fordy oraz Ople i Buicki, także montowane przez LR&L w Polsce. Pozostałe 78 marek składało się na 15 proc. rynku.

Jednak w roku kolejnym (1938), sprawa zaczęła się normalizować i zaczęto dążyć do tego, by marek było mniej, ale za to z lepszym serwisem i dostępem do części. Tym sposobem pozycję lidera na rynku utrzymał Fiat i Cheverolet, jednak zaledwie 19 marek posiadało aż 92 proc. rynku nowych samochodów. Jednakże, nadal na owe 8 proc. rynku składało się aż 67 marek. Jak pisała ówczesna prasa: „Nie wiadomo co jest bardziej godne podziwu? Wytrwałość przedstawiciela lub sprzedawcy, który w ciągu 6 miesięcy ulokował na rynku polskim od jednego do 7 samochodów, czy naiwność nabywcy, który kupując taki samochód, łudzi się, że znajdzie w razie defektu, natychmiast potrzebną część zamienną”.

Mnogość marek i modeli topniała. Odpadały ogniwa najsłabsze, by z czasem rynek został zdominowany przez kilkunastu producentów samochodów. Prasa wydawała się być bezlitosna dla niewielkich importerów i producentów, pisząc: „Fachowa i troskliwa opieka, dokładna obsługa posiadaczy wozów, staje się nakazem chwili”.

I tak kroczek po kroczku szło ku normalizacji i popularyzacji pojazdów mechanicznych. Byliśmy jeszcze w tyle za zachodnią Europą, ale przynajmniej przełamaliśmy kryzys lat 1928-1933. W roku 1937 mogliśmy się „poszczycić” liczbą 42 048 pojazdów mechanicznych, by w roku następnym zwiększyć tę liczbę o 23 proc., do 51 729 wszelkich pojazdów mechanicznych. Na tą liczbę składało się 12 476 motocykli, 23 064 samochodów osobowych, 4614 dorożek, 6110 ciężarówek, 1675 autobusów i 1178 innych pojazdów. Ogólna liczba pojazdów, w ciągu jednego roku, wzrosła o prawie 10 tys. samochodów i motocykli. Przy założeniu, że w tym czasie uszkodzeniu i wypadkom uległo sporo samochodów, czy motocykli to zasadne staje się przypuszczenie, że na polskie drogi trafiło ok. 14 tys. nowych pojazdów mechanicznych, co było niewątpliwym rekordem.

Polecamy na Oldtimery.com: Pierwszy produkowany seryjnie polski motocykl

Warto też wspomnieć o tym, że pojazdy mechaniczne były rozmieszczone bardzo nierównomiernie na terenie kraju. W Warszawie na jeden pojazd przypadało 139 mieszkańców, a w województwie pomorskim 311. Na drugim niechlubnym biegunie znajdowało się woj. tarnopolskie, w którym to na jeden pojazd przypadało aż 5322 mieszkańców!

W październiku 1938 r. liczba wszelkich pojazdów wzrosła do 55 367 dzięki temu, że od lutego do października sprzedano 11 585 nowych pojazdów. Ważnym czynnikiem, mającym ogromny wpływ na sprzedaż były oczywiście ceny. Przy okazji Targów Poznańskich w 1938 r. powstało zestawienie cen prawie 100 modeli, oferowanych na polskim rynku. I tak najtańszym modelem był Fiat 500, oferowany za 3800 zł, a najdroższym Mercedes-Benz 500 kabriolet za 76 tys. zł. Górna granica jest w tym przypadku umowna i obejmuje jedynie samochody prezentowane na targach.

Jeżeli mówimy o handlu pojazdami w Polsce przed rokiem 1939, to nie możemy zapomnieć o tym, że reklama jest jego dźwignią. Tak było i ponad 70 lat temu. Najbardziej widoczne w prasie, były reklamy marek, dominujących na rynku. W połowie lat 20. bardzo widoczne były kampanie marek amerykańskich i francuskich. Później, zarówno w gazetach, jaki i na drogach, prym wiodły Fiaty i Chevrolety.

Buick chwalił się, że jego samochody są używane przez japońską armię, Korpus Ochrony Pogranicza i w województwach kresowych na bezdrożach wschodnich. Miało to podkreślić niezawodność modeli tej marki i zwrócić uwagę na to, że radzą sobie doskonale z polskimi drogami w opłakanym stanie.

Ford podkreślał, że jest najtańszy na rynku, co dla większości klientów miało znaczenie pierwszorzędne. Zwracano też uwagę na to, że modele marki Ford radzą sobie na polskich bezdrożach. Fiat, który jeszcze przed rozpoczęciem montażu licencyjnego przez PZinż, miał w Polsce swoje przedstawicielstwo w postaci spółki akcyjnej „Polski Fiat”, chętnie chwalił się zwycięstwami w wyczerpujących rajdach. Miały one podkreślić nie tyle sportowy charakter pojazdów, co ich niezawodność. Wspominano też o długoletniej tradycji marki w Polsce i o dobrze zaopatrzonym magazynie części zamiennych. Po rozpoczęciu montażu w kraju, wraz ze wzrostem znaczenia firmy na polskim rynku, wzrosła też liczba reklam. Strategia jednak pozostała bez zmian.

Lilpop Rau & Loewenstein promował każdą z montowanych przez siebie marek osobno. Zawsze jednak umieszczał informację, że pochodzą one z wytwórni Lilpop Rau & Loewenstein. Nie mogło też zabraknąć asa w rękawie spółki, czyli informacji o sieci serwisów. Dodge na swoje główne hasło reklamowe obrał slogan: "Uznany przez cały świat". Hasło odnosiło się do tego, iż Dodge był marką znaną i poważaną na całym świecie, w tym w USA, które było wówczas centrum światowego rynku motoryzacyjnego.

Renault szczycił się tym, że w Polsce znajdują się zarówno samochody, jak i części zamienne. Powszechne było wówczas działanie mniejszych firm, na zasadzie sprzedaży samochodów, których firma faktycznie nie posiadała i trzeba było je dopiero sprowadzić z zagranicy. Citroen przed rozpoczęciem montażu licencyjnego w naszym kraju, reprezentowany był przez spółkę Austro-Daimler. Reklamy skupiały się na przedstawieniu eleganckiego nadwozia i walorów technicznych francuskich aut. Pod koniec lat 30. strategia ta wydawała się być niezmieniona. Nadal podkreślano jakość za przystępną cenę. Reklamy Peugeota w latach 20. były bardzo zdawkowe i ograniczały się do podania adresu salonu wystawowego w Warszawie, wraz ze zdjęciem samochodu. Później jednak Firma podkreślała walory techniczne i ekonomię produkowanych samochodów.

Polecamy na Oldtimery.com: Pierwszy produkowany seryjnie polski motocykl

Tatra początkowo zamieszczała reklamy w bardzo oszczędnej formie, prezentując jedynie swoje logo wraz z opisem. Później jednak zaczęła podkreślać komfort, oszczędność i bezpieczeństwo. Aktywnym graczem na rynku reklamowym, była firma Steyr. Działała w tym aspekcie kompleksowo, podkreślając sukcesy w rajdach, piękno, komfort, bezpieczeństwo, ale także kusząc promocjami. Austro - Daimler obrał strategię dosyć monotematyczną, skupiając się na sukcesach w sporcie.

Polscy producenci niestety nie byli zbyt widoczni w gazetach, a w efekcie także na drogach. Warto jednak odnotować, że Towarzystwo Budowy Samochodów „AS” reklamowało nie tylko swoje samochody, ale także próbowało utrzymać się z drobnych zleceń, dotyczących przebudów nadwozi czy produkcji przyczep.

Rynek motoryzacyjny to nie tylko samochody, ale także cała masa niezbędnych rzeczy, bez których normalne użytkowanie automobili byłoby niemożliwe. O konkurencji na rynku olejów, benzyn czy części eksploatacyjnych napiszemy już wkrótce.

tb/mw/mw