Lux-Sport: polskie auto, które mogło stać się legendą

Czy możliwe jest, by polski samochód był jednym z najlepszych na świecie w momencie, w którym opuścił fabrykę? Czy był taki rodzimy pojazd, który zawierał wiele unikalnych i bardzo nowoczesnych rozwiązań technicznych oraz eleganckie i aerodynamiczne nadwozie? Dla większości brzmi to jak opowieść w stylu science fiction, albo kiepski żart. Ale ku mojej wielkiej radości z całą pewnością i pełną odpowiedzialnością piszę, że był. Lux-Sport, bo tak nazywało się owo cudo ówczesnej techniki, powstało w połowie lat 30. Był to bardzo ciekawy i zaawansowany technicznie, luksusowy samochód sportowy.

W roku 1935 Państwowe Zakłady Inżynierii ("PZInż") rozpoczęły prace nad swoim pierwszym samochodem. Zespół pod kierownictwem inż. Mieczysława Dębickiego w ciągu pięciu miesięcy opracował bardzo nowoczesne nadwozie, które na czas prób uzbrojono w tymczasowy silnik Fiata - 122S, którego moc zwiększono do 70 KM. Centralna rurowa rama rozwidlała się w przedniej części, by umożliwić zamocowanie jednostki napędowej. Niezależne zawieszenie z podwójnymi wahaczami poprzecznymi zastosowano przy wszystkich czterech kołach. Bardzo ciekawie rozwiązano resorowanie. Użyto drążków skrętnych, których naciąg można było regulować i w ten sposób zmieniać prześwit ze 180 do 230 mm.

Wysoki komfort jazdy zapewniało zastosowanie hydraulicznych amortyzatorów podwójnego działania, stabilizatorów, a także szerokiego, niskociśnieniowego ogumienia, wyprodukowanego przez Stomil. Prototypowe podwozie wraz z silnikiem ważyło około 1200 kg. Rozstaw osi wynosił 3400 mm, a kół - 1460 mm. Sukces, jakim było zbudowanie podwozia, pociągnął za sobą decyzję o budowie całkowicie nowego, polskiego silnika. Kierownictwo nad tym projektem objął Jan Werner z Biura Studiów PZInż. Dolnozaworowa jednostka miała 8 cylindrów w układzie V i pojemność skokową wynoszącą 3888 cm. sześć. Udało się uzyskać bardzo wysoką moc: 96 KM przy 3600 obr./min. Oprócz doskonałych osiągów, silnik charakteryzował się małą wagą, wynoszącą jedynie 260 kg. Skrzynia biegów - przekładniowa w systemie "Cotal", planetarna, czterobiegowa z biegiem wstecznym, sterowana elektromagnetycznie.

Następnym krokiem w konstruowaniu
luksusowego samochodu dla najzamożniejszych obywateli państwa polskiego, było zaprojektowanie nadwozia. Zadanie to powierzono Stanisławowi Panczakiewiczowi, który swoją pracę wykonał wręcz wzorowo. Powstała nowoczesna, elegancka i aerodynamiczna sylwetka. Wnętrze auta wpisywało się w ogólne przeznaczenie samochodu. Było wygodne, przestronne i wykonane z największą dbałością o detale. Użyto materiałów wysokiej jakości, nie szczędząc wydatków i pracy, tak by kompletny samochód okazał się doskonałym produktem.

Pierwszy egzemplarz PZInż 403 w jego ostatecznej postaci, przekazany został do badań drogowych zapewne w połowie roku 1936. Wykonano ok. 100 tys. km jazd testowych, co było wówczas znaczną odległością. Dodać należy, że testy odbywały się na słabej jakości drogach szutrowych. Mimo tak morderczych warunków, stwierdzono znikomą liczbę niewielkich usterek.

Polecamy na Oldtimery.com: Polski samochód dla ludu

Prędkość maksymalna samochodu wynosiła ok. 135km/h, a podróżowanie z prędkościami w granicach 100km/h nie było niczym nadzwyczajnym. Przystępując do budowy prototypu, zamówiono jednocześnie części dla dalszych czterech pojazdów. Jak twierdzą uczestnicy tamtych wydarzeń, zbudowany w PZInż. samochód można było zaliczyć do przodujących w skali światowej, a jeszcze w latach 70. nie był w swych głównych zasadach konstrukcyjnych pojazdem przestarzałym.

Redaktor przedwojennego "Auta", Tadeusz Grabowski, był jednym z tych, którzy prowadzili prototypowy samochód. A oto fragment jego relacji z krótkiej przejażdżki w okolicach Warszawy:
"Siadam za kierownicą w towarzystwie inżynierów z PZInż. i wyjeżdżam na szosę. Uderza mnie przede wszystkim łatwość prowadzenia: sprzęgła używa się tylko przy ruszaniu z miejsca, a potem przełącza się biegi za pomocą dźwigni pod kierownicą, bez użycia jakichkolwiek innych organów. Można je przełączać bez gazu, z gazem, szybko lub powoli - skrzynka biegów elektryczna Cotala działa zupełnie samoczynnie i nie pozwala na omyłkę. [...] Jedziemy dalej. Próbuję skrętów. Wóz posłusznie wpisuje się w każdy łuk, nie pochyla się na boki i nie zdradza tendencji do zarzucania”.

„Szybko wydostajemy się za miasto i zwiększamy tempo. Maszyna prowadzi się bardzo spokojnie, trzyma się doskonale drogi. [...] Dodaję nagle gazu: wóz jak z procy wyskakuje naprzód, natychmiast osiągając 118 km/h. Nie czuje się jednak tej szybkości. Zwalniam i znów naciskam pedał gazu. Zauważam, że samochód, w przeciwieństwie do wozów karosowanych normalnie, nie napotyka dużego oporu powietrza. Wrażenie jest takie, że przejście ze 100 na 120 km/h jest równie łatwe jak z 40 na 60. [...] Jedziemy dalej, widzę odcinający się wyraźnie pas bruku z kamienia polnego. Zwalniam przewidująco do czterdziestki i wjeżdżam na wyboje, spodziewając się silnego rzucania, jak w przeciętnych samochodach. Jestem mile rozczarowany, wóz niesie doskonale. [...] Zwiększam więc szybkość, najpierw powoli i ostrożnie, a potem już śmielej. Noszenie nie zmienia się ani na jotę. Wobec tego dodaję gazu i po chwili już ciągnę setkę. [...] Tylko lekkie kołysanie świadczy o wyjątkowo złej drodze. Muszę stwierdzić, że rzadko spotykałem
samochody o tak wspaniałym noszeniu. "L-S" po prostu nie odczuwa zupełnie dziur w szosie i nie wymaga zmniejszenia na nich szybkości." Lux-Sport zapewniał komfort i prędkość podróży osiągalną wówczas jedynie przez Luxtorpedę.

Najprawdopodobniej poza egzemplarzem testowym nigdy nie udało się zbudować pozostałych trzech sztuk. Pewne jest jednak, że kompletne podwozie wystawiano na różnego rodzaju targach i wystawach motoryzacyjnych. Podwozie to w czasie wojny zaginęło, ale zostało odnalezione na złomowisku w ZM "Ursus" i znajduje się obecnie w Muzeum Techniki w Warszawie. Seryjnej produkcji nigdy nie uruchomiono ze względu na licencyjną umowę z Fiatem, która zakładała, że polskie konstrukcje nie mogą być produkowane do czasu wygaśnięcia tejże umowy na początku lat 40. W roku 1939 wybuchła wojna i prac nad Sport-Lux nigdy nie wznowiono.

Polecamy na Oldtimery.com: Polski samochód dla ludu

tb/mw/mw

Nieznany fragment historii naszej motoryzacji: Polskie samochody wyścigowe!