Samochody elektryczne spowodują redukcję zatrudnienia w przemyśle samochodowym
Elektryczne czyli prostsze
Trzonem sprzedaży samochodów są i jeszcze przez lata pozostaną auta z silnikiem spalinowym. W ciągu trzech ostatnich dekad technologia związana z silnikami uległa jednak ogromnemu rozwojowi. Dziś zdecydowana większość agregatów posiada skomplikowany układ wtryskowy czy doładowanie z zaawansowaną turbiną, do tego dochodzi osprzęt związany z ekologią, a więc filtr cząstek stałych czy system dopalania resztek sadzy z wykorzystaniem odpowiedniego płynu. Tak wyposażony silnik jest wydajny, pracuje kulturalnie, a dodatkowo w stosunkowo małym stopniu obciążą środowisko naturalne podczas jazdy.
Skomplikowanie ma jednak również swoją ciemną stronę. Współczesne silniki nie są tak długowieczne jak ich prostsze odpowiedniki sprzed lat. Wiele z nich wymaga drogiej naprawy po przejechaniu 200-250 tys. km. Jak na tym tle wygląda samochód elektryczny? Jeśli chodzi o sam silnik, jest on o wiele prostszy w konstrukcji od spalinowego. Najważniejszą wątpliwością w kwestii elektrycznych samochodów jest trwałość baterii. Na ten temat nie sposób się dziś wypowiedzieć w oparciu o rzeczywiste przypadki i statystykę. Ta gałąź motoryzacji w „nowożytnej” odsłonie jest jeszcze zbyt młoda.
Pierwszy seryjnie produkowany samochód elektryczny nowej ery motoryzacji, GM EV1, do pierwszych użytkowników trafił w ramach leasingu w 1996 roku. W zależności od generacji samochód magazynował prąd w akumulatorach kwasowo-ołowiowych lub niklowo-metalowo-wodorkowych. Gdy w 2002 roku amerykański producent zakończył program i zażądał zwrotu pojazdów, spotkało się to z protestami wielu użytkowników. Można więc domniemywać, że trwałość akumulatorów w rzeczywistej eksploatacji nie jest tak słaba, jak myślą to sceptycy tej technologii.
Pieniądze i praca w nowej erze
Koniec programu EV1 General Motors tłumaczył nieopłacalnością oferowania elektrycznych samochodów. Czy jednak rzeczywiście nie dało się wówczas na tym zarobić? Wśród zmotoryzowanych nie brakuje zwolenników teorii, że elektryczne auto już wówczas sprzedawałoby się jak ciepłe bułeczki, a GM tą decyzją odłożył w czasie przewidywany spadek dochodów.
Potwierdza to najnowsza deklaracja szefa firmy Continental. W wywiadzie dla „Welt am Sonntag” Elmar Degenhart stwierdził, że porzucenie produkcji samochodów spalinowych dla aut elektrycznych będzie wymagało od tej firmy zredukowanie miejsc pracy o 30 tys. Dziś Continental zatrudnia 218 tys. osób, co oznacza, że redukcja zatrudnienia wyniesie ok. 14 proc. Jak informuje branża, produkcja silników elektrycznych wymaga zaledwie jednej dziesiątej załogi potrzebnej do wytwarzania jednostek spalinowych.
Nie chodzi tu zresztą tylko o fabryki samochodów i dostawców ich producentów. Równie ważny jest rynek części zamiennych i eksploatacyjnych. Samochody elektryczne nie potrzebują turbin, filtrów paliwa i oleju czy świec zapłonowych albo wtryskiwaczy. W mniejszym stopniu zużywają nawet hamulce. Likwidacja tej części sektora będzie oznaczała również ryzyko utraty pracy przez dziesiątki tysięcy osób.
Zakazem w branżę
W niejednym kraju już trwają prace nad przepisami, które zakażą sprzedawania samochodów spalinowych. Obecnie nad takim rozwiązaniem pracują niemieccy politycy, a w pierwszej połowie 2016 roku podobne działania zaproponowano w Norwegii i Holandii. U naszych zachodnich sąsiadów zakaz miałby obowiązywać od 2030 roku, a w Holandii już od 2025 roku. Norwescy politycy z pomysłu szybko się wycofali uznając, że lepiej stosować marchewkę w postaci dopłat niż kij w formie zakazów. W Helsinkach władze miejskie dążą zaś do tego, by od 2025 roku zupełnie wyeliminować ruch prywatnych samochodów w mieście.
Jeśli samochody elektryczne, choćby na krótko przed popularyzacją aut z ogniwami paliwowymi, zdominują motoryzacyjną sceną, branża wyraźnie się skurczy. Dla tysięcy ludzi będzie oznaczało to utratę pracy. Zyskać mogą jednak konsumenci.
Źródło: "Automotive News Europe"
Tomasz Budzik, Wirtualna Polska