Jest szybkie, solidnie wykonane i potrafi dać solidny zastrzyk adrenaliny. Mimo upływu lat nadal wygląda świeżo i agresywnie, a ceny spadły już do ok. 50 tys. zł. Na dodatek, przy odrobinie szczęścia i cierpliwości, można na nim zarobić. Oto wszystko, co musisz wiedzieć, jeśli chcesz kupić BMW M3 generacji E46.
Jedna litera i jedna cyfra wystarczą, aby przyspieszyć tętno wszystkim fanom BMW. M3, niezależnie od generacji, to ikona bawarskiej marki. My jednak skupimy się na E46. Dlaczego? Otóż zarówno najnowsze F30 i najstarsze E30 są poza zasięgiem zwykłych śmiertelników, E9X uchodzi za mało wierne ideałom M3, a E36 cierpi na problemy wizerunkowe. E46 to złoty środek – jeszcze świeże i nowoczesne, ale już osiągalne dla szerokiego grona potencjalnych nabywców.
Mimo krótkiej nazwy lista wrażeń, których potrafi dostarczyć M3 generacji E46 jest bardzo długa: od euforii i ekscytacji, aż po… smutek i złość, kiedy zajeżdżony egzemplarz zacznie się domagać drogich napraw. O tych pierwszych opowiedzieli nam właściciele dwóch M3 – Tomek, właściciel Cabrio z 2002 roku i Agnieszka, właścicielka coupe z tego samego rocznika. O te ostatnie zapytaliśmy ekspertów z serwisu 7Motorsport. Dowiedzieliśmy się też, jaki potencjał inwestycyjny tkwi w M3 E46. Ceny niektórych odmian tego modelu zaczęły już bowiem rosnąć i sięgają nawet 150 tys. euro.
BMW jak żadne inne
– Miałam kilka BMW, w tym M5 E39, 740i E38 i X5 od Alpiny. ale M3 to jedno z najlepszych. Jest znacznie zwinniejsze od M5 i niemal równie szybkie – mówi Agnieszka, pasjonatka szybkich aut i mechaniki. – M3 mam od roku. Kupiłam je z przebiegiem 200 tys. km i zrobiłam nim ok. 20 tys. km. W tym czasie poddało się sprzęgło (ok. 1400 zł) i przekaźnik odpowiedzialny za pracę pompy paliwa (ok. 300 zł). Oba te elementy wymieniłam sama.
Agnieszka nie jest nowicjuszką – doświadczenie za kółkiem zdobywała na licznych track dayach i w różnych próbach sportowych. Zapytana o to, czy M3 to auto dla każdego, odpowiedziała: – Przy spokojnej jeździe to samochód jak każdy inny, ale jeśli chce się wykorzystać jego możliwości, wymaga zdecydowania i pewnej ręki. „Szpera” i natychmiastowa reakcja na gaz sprawiają, że M3 potrafi zaskoczyć kierowcę – przestrzega. – Jeśli ktoś szuka auta do zrelaksowanej jazdy, lepiej niech odpuści sobie M-kę, nawet na rzecz słabszej „trójki” – radzi nasza rozmówczyni.
Silnik o oznaczeniu S54B32 w momencie debiutu był jedną z najbardziej zaawansowanych jednostek na świecie i przez 5 lat z rzędu zgarniał nagrodę dla najlepszego silnika o pojemności od 3 do 4 litrów. Każdy z 6 cylindrów posiada osobną, elektronicznie sterowaną przepustnicę. Zaledwie 3,2 l pojemności wystarcza, aby osiągnąć moc 343 KM i moment obrotowy 360 Nm. Oczywiście bez turbodoładowania, które w momencie debiutu M3 w 2000 roku było nie do pomyślenia w BMW. Dźwięk jest metaliczny i bardzo sportowy. Niektórzy – jak np. Agnieszka – uważają, że brzmi jak „wiadro gwoździ”.
Jego osiągi i charakterystyka sprawiają, że łatwo wybaczyć spalanie wynoszące od 10 l/100 km w trasie do 20 l/100 km przy szybkiej jeździe miejskiej. – To i tak znacznie mniej niż w M5, które potrafiło wciągnąć od 20 do 28 l/100 km – podkreśla Agnieszka.
Jako jedną z niewielu wad nasza interlokutorka wymienia szyby, które po otwarciu przy prędkości powyżej 100 km/h nie dają się zamknąć tak, by nie szumiały. Na pytanie, kiedy zamierza się pozbyć M3, odpowiada bez wahania: – Nigdy. Mam nadzieję, że mój obecnie dwuletni syn dostanie je na swoje 18 urodziny.
Jak reagują inni użytkownicy drogi widząc drobną dziewczynę w, bądź co bądź, męskim samochodzie? – Przeważnie są mile zaskoczeni. Często chcą się ścigać – mówi z uśmiechem Agnieszka.
Tomek również jest zadowolony ze swojego M3 (wcześniej jeździł Z4) i to pomimo faktu, że za sprawą wyższej masy własnej (ponad 1700 kg) jego kabriolet jest nieco wolniejszy niż coupe. Nasz rozmówca kupił swoje auto po lekkiej kolizji. Po niezbędnych naprawach kosztowało go ono 53 tys. zł. Po trzech miesiącach użytkowania poddała się niestety pompa skrzyni SMG, której naprawa kosztuje ok. 3000-3500 zł. – Zastanawiałem się nad konwersją na ręczną skrzynię, ale SMG mi odpowiada. Jest szybka, a w codziennej jeździe niemal nie różni się od zwykłego automatu – mówi Tomek.
(Wersji cabrio powstało dwukrotnie mniej niż coupe fot. Mateusz Klimek) Na co zwrócić uwagę?
– Głównym problemem M3 E46 były panewki, ale w większości egzemplarzy zostały one wymienione na koszt producenta. W wersji coupe trzeba też zwrócić szczególną uwagę na podłogę bagażnika. W intensywnie eksploatowanych egzemplarzach mocowanie tylnego zawieszenia potrafi wyrwać podłogę. Problemy sprawia też sterowanie układem zmiennych faz rozrządu VANOS – mówi ekspert z firmy 7Motorsport.
Pękająca podłoga bagażnika to pięta achillesowa BMW serii 3 E46. Naprawa poprzez wspawanie dodatkowych wzmocnień kosztuje ok. 3000-3500 zł. – Poprawne jej wykonanie wymaga demontażu całego tylnego zawieszenia, w przeciwnym razie problem może powracać – przestrzega ekspert 7Motorsport.
Objawy zużytego systemu VANOS to stuki przy hamowaniu silnikiem przy ok. 3-4 tys. km, spadek mocy na niskich obrotach, a w zaawansowanym stadium klekot przypominający diesla. Jeśli objawy zauważymy odpowiednio wcześnie, VANOS można regenerować. W Polsce działają firmy, które dokonują tej operacji za 800 zł (plus demontaż i montaż).
Skrzynia SMG to tak właściwie przekładnia manualna bez pedału sprzęgła. Jak już wspomnieliśmy, poprawia ona komfort i nie pogarsza osiągów jak „automaty” starej daty, jednak awarie nie należą do rzadkości, a ich usunięcie może być drogie. Najczęściej poddają się sterownik (3300 zł) i pompa skrzyni biegów (nowa 14 300 zł, używana – 2500 zł). Ręczna, sześciobiegowa skrzynia jest mniej problematyczna. Mimo to sprzęgło (1400 zł) i dwumasowe koło zamachowe (1700-1900 zł) przy ostrej jeździe mogą szybko odmówić posłuszeństwa.
Oprócz nadwozia i silnika M3 różni się od pozostałych odmian „trójki” m.in. zawieszeniem i hamulcami. Ten pierwszy układ jest podobny jak w słabszych odmianach (kolumny McPhersona z przodu i układ wielowahaczowy z tyłu), ale zastosowane w nim części są już inne i znacznie droższe. Przykładowo, przedni wahacz kosztuje 1400 zł, tarcza hamulcowa ATE (wytrzymalsza niż seryjna) – 1300 zł, zaś klocki – ok. 500 zł na każdą oś. Warto zastosować hamulce tuningowe. Niektórzy użytkownicy narzekają bowiem na niską odporność na zmęczenie cieplne: – W moim aucie seryjne klocki potrafią dymić już po czterech ostrych hamowaniach – mówi Tomek, właściciel wspomnianego wyżej M3 Cabrio.
Wymiana oleju (10W60, w obiegu jest 6 l) z filtrami kosztuje ok. 1500 zł i dokonuje się jej co 15 tys. km. Komplet dobrych opon to ok. 4600 zł. Z oczywistych względów tylne opony trzeba wymieniać częściej niż przednie – przy ostrej jeździe nawet dwa razy na sezon. W przeciwieństwie do wielu starszych modeli BMW, E46 nie ma większego problemu z korozją: – Zabezpieczenie antykorozyjne jest bardzo dobre. Bezwypadkowe egzemplarze nie rdzewieją – mówi ekspert 7Motorsport.
(fot. Mateusz Klimek) M3 jako inwestycja
Pamiętacie BMW M3 E30? Przez wiele lat było ono najtańszym dostępnym M3, ale ok. 2013 roku ceny wystrzeliły w górę. Obecnie kosztuje ono w Niemczech minimum 40 tys. euro, a za edycje limitowane trzeba zapłacić nawet 100 tys. euro. Wiele wskazuje na to, że ten scenariusz może się powtórzyć w przypadku M3 generacji E46.
Co muszą wiedzieć osoby, które myślą o M3 E46 w kategoriach inwestycji? Zapytaliśmy o to Jarosława Gellera, eksperta z domu aukcyjnego Ardor Auctions, zajmującego się aukcjami samochodów klasycznych i sportowych: – BMW M3 generacji E46 obecnie jeszcze nie jest klasykiem, ale jak każde auto tej marki ze znaczkiem M, ma predyspozycje, by stać się nim w przyszłości – mówi Jarosław Geller. – Zadbane, bezwypadkowe egzemplarze z niskim przebiegiem i oryginalnym lakierem trzymają wartość. W Niemczech zupełnie naturalne są wyceny na poziomie 20 tys. euro i więcej, podczas gdy w Polsce przy odrobinie szczęścia jesteśmy w stanie znaleźć dobry egzemplarz nieco taniej. Zakup na polskim rynku wymaga jednak sporej ostrożności i rozwagi.
Nie warto się jednak zniechęcać, bo podaż wciąż jest wysoka, a w rezultacie ceny – akceptowalne: – Aktualnie jest to bardzo dobry moment na zakup M3 E46. Jeśli mamy na oku pojazd, którego historia i ogólny stan są nam dobrze znane i nie budzą zastrzeżeń, taki zakup będzie dobrą decyzją – mówi nasz ekspert.
(Ten silnik uważany jest dziś za kultowy fot. Mateusz Klimek) Jaki model wybrać?
– Auto występowało tylko w dwóch wersjach nadwoziowych i choć egzemplarzy w wersji Cabrio powstało dwukrotnie mniej niż Coupe, to wersje z zamkniętym nadwoziem są bardziej pożądane. Osobiście nie dyskredytowałbym skrzyni SMG, ale rynek ceni egzemplarze z przekładnią manualną – mówi Jarosław Geller.
Czynnikiem hamującym wzrost cen spowalnia obecnie duża liczba wyprodukowanych egzemplarzy. Licząc wszystkie odmiany powstało bowiem aż 85 139 sztuk. To oznacza, że obecne ceny mogą się utrzymać przez kolejne 5 lat lub dłużej. – W przypadku standardowych wersji M3 E46, na zauważalny wzrost wartości musimy jeszcze trochę poczekać – mówi ekspert Ardor Auctions. – Inaczej wygląda sytuacja rynkowa w przypadku odmiany CSL, powstałej w zaledwie ok. 1400 egzemplarzach. W Europie już teraz normą są wyceny na poziomie 100 tys. euro, a egzemplarze z niskimi przebiegami w perfekcyjnym stanie potrafią kosztować nawet 150-160 tys. euro.
Sytuacja rynkowa
Zejdźmy jednak na ziemię i przyjrzyjmy się temu, co ma do zaoferowania rynek w Polsce. Ceny w ogłoszeniach zaczynają się już od nieco ponad 40 tys. zł, ale te egzemplarze najlepiej sobie odpuścić. Najtańsze auta w Polsce to przerobione „angliki”, którymi zazwyczaj nie warto się interesować. Konwersję na ruch prawostronny da się wprawdzie wykonać poprawnie, na częściach od M3 i z zachowaniem pełnej funkcjonalności, jednak może to kosztować nawet ponad 10 tys. zł. Niewiele warsztatów jest też w stanie dokonać takiej przeróbki profesjonalnie. Praktyka pokazuje jednak, że takie egzemplarze istnieją w praktyce, a ich właściciele są zadowoleni (vide M3 Agnieszki).
Uwaga: na rynku jest wiele egzemplarzy po przeróbce dokonanej najniższym kosztem i z zamiarem szybkiej sprzedaży z zyskiem. W takich autach, przerobionych wykorzystaniem części ze zwykłych „trójek”, mogą występować problemy np. z elektryką. Zdecydowanie trudniej będzie się ich też pozbyć. Ponadto często mają drobne, irytujące braki typowe dla „anglików”, jak np. licznik w milach, fotel kierowcy o ograniczonym zakresie regulacji czy też złe lusterka. Pozornie są to drobnostki, jednak koszt ich wymiany na odpowiednie elementy potrafi być wysoki. Już sam licznik wyskalowany w kilometrach kosztuje 1000 zł, podobnie jak lusterka (mowa o częściach używanych).
W Polsce zadbane egzemplarze z kierownicą po lewej stronie od nowości można kupić za ok. 60 tys. zł. Większy wybór bezwypadkowych egzemplarzy jest w Niemczech, jednak, jak już wspomnieliśmy, ceny aut z nadwoziem Coupe i manualną skrzynią zaczynają się od 20 i sięgają nawet 35 tys. euro.
Mateusz Klimek