LPG przyjaciel czy wróg? Cała prawda o autogazie

Nie zawsze jednak ilość przekłada się na jakość. Coraz częściej natrafić można na publikacje, które mają niewiele wspólnego z rzetelnością i fachową wiedzą motoryzacyjną. Dobrym przykładem może być jeden z poradników firmowany przez bardzo znany tytuł motoryzacyjny. Wśród zamieszczonych tam artykułów, niechlubnie wyróżnia się obszerny materiał o autogazie. Niestety tekst jest pełen niedomówień, błędów i tendencyjnie przytoczonych przykładów w imię, zdawałoby się, jednego celu - przekonania czytelnika o nikczemnej i podstępnej działalności LPG.

Aby nie wdawać się w jałowe spory, pozwolimy sobie na polemikę z tezami zawartymi w tekście popularnego magazynu. Zaczyna się od śmiałego stwierdzenia w słowie wstępnym, że "autogaz nie jest już paliwem ekologicznym, choć kiedyś był". To bardzo interesujące zważywszy, że skład chemiczny LPG pozostał całkowicie bez zmian, a jakość - według corocznych raportów Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów - systematycznie rośnie i dawno przegoniła jakość benzyny i oleju napędowego oferowanych na naszych stacjach paliw.

Na szczęście władze wielu zachodnioeuropejskich państw, wbrew ostrzeżeniom autora, promują LPG jako paliwo ekologiczne. Nie szukać daleko, bo w Niemczech proekologiczny program podatkowy, zatwierdzony do końca 2018 r., pozwala na preferencyjne stawki opłat środowiskowych dla pojazdów zasilanych LPG i CNG. Szukajmy dalej, władze Wiednia eksploatują ponad 500 autobusów zasilanych mieszaniną ON i LPG, chyba nie dla sportu. Liczy się przede wszystkim jak najmniejsze oddziaływanie na środowisko i niski koszt przejechanego kilometra. Zaś władze zatłoczonego Londynu za wjazd do centrum nie pobierają opłaty od samochodów jeżdżących na LPG i CNG.

Nie słychać także, aby ktoś miał zamiar z takich rozwiązań rezygnować, ale widocznie to zbyt błahe argumenty dla autora, by traktować LPG jako paliwo ekologiczne. Na jego poglądy nie wpłynie pewnie informacja, że stosowanie autogazu to niższa emisja węglowodorów czy tlenków węgla. Dlaczego więc LPG nie jest nadal paliwem ekologicznym? Szkoda, że czytelnik nie ma możliwości dowiedzieć się dlaczego autor tak uważa. Wzmiankę o tym, że dawniej samochody miały prostszą konstrukcję niż obecnie, należy zaliczyć do kategorii złotych myśli lub skrótu myślowego, choć powinna to być kategoria zarezerwowana dla polityków, a nie merytorycznie przygotowanych dziennikarzy motoryzacyjnych popularnego czasopisma.

Przejdźmy do części poradnikowej. Autor pisząc, że instalacje gazowe współpracują z wtryskiwaczami, już na samym początku popełnia poważny błąd logiczny. To tak, jakby napisać, że układ kierowniczy współpracuje z przekładnia kierowniczą. Wtryskiwacze są nieodłącznym elementem instalacji gazowej, zaś ich odpowiedni dobór stanowi m. in. o tym, czy kierowca będzie z działania instalacji zadowolony czy nie.

Dalej autor próbuje przekonywać, że pogorszenie osiągów po adaptacji jest dotkliwe, zwłaszcza w samochodach o niskiej mocy, a silnik nie pracuje lepiej niż na benzynie. Po pierwsze, wcale nie o to chodzi, by pracował lepiej, bo montaż instalacji to nie tuning, a po drugie spadek mocy i momentu obrotowego odeszły wraz ze zmierzchem instalacji mieszalnikowych, dławiących przepływ powietrza w układzie dolotowym.

Dla przykładu: obserwowaliśmy strojenie na hamowni 75-konnej Skody, której parametry (moc i moment obrotowy) na benzynie i LPG wahały się o 0,2 jednostki (odpowiednio, KM i Nm), a więc wartości całkowicie niezauważalne dla kierowcy. Wystarczyły wydajne wtryskiwacze i dysze o odpowiedniej przepustowości. Błędna jest zatem teza, że należy liczyć się z wyraźnie zauważalnym ubytkiem "pary" pod prawą stopą. Jeżeli tak jest, świadczy to raczej o niewłaściwej kompletacji instalacji czy kalibracji systemu.

Autor wydaje się czynić zarzut także z podwyższonego spalania po przełączeniu zasilania z benzyny na gaz. Wynika to nie z gorszych właściwości LPG, a wyłącznie z czystej fizyki - gaz ma inny stan skupienia niż benzyna i aby uzyskać podobną ilość energii co w na przykład PB 95, potrzebna jest jego większa objętość.

Gdyby spojrzeć na zawartość energetyczną paliw według znacznie bardziej obiektywnego kryterium wagowego, kilogram jest zawsze kilogramem, okaże się, że kilogram propanu-butanu jest bardziej wartościowy energetycznie niż kilogram benzyny. Rzecz w tym, że w warunkach panujących w silniku niemożliwe jest osiągnięcie zużycia LPG na poziomie takim samym lub niższym niż "bezołowiowej". Tak jest i już.

W dalszej części obszernego tekstu poradnikowego można przeczytać, że "dopóki płyn w układzie chłodzenia nie rozgrzeje się, tak aby ogrzać parownik i umożliwić rozprężenie gazu, jazda na gazie nie jest możliwa". I dalej - "przełączając zimny silnik na gaz zniszczymy parownik, a dostanie się i silnikowi. Jazda na zubożonej mieszance powoduje miejscowe przegrzewanie się głowicy silnika".

Bylibyśmy ostrożni w tak kategorycznie wypowiadanych osądach. Zdarzało nam się jeździć z uszkodzoną pompą paliwa i uruchamiać silnik wyłącznie na gazie, nawet przy -17° C. Nie było to oczywiście postępowanie właściwe, ale możliwe. Prawdą jest, że zbyt szybkie uruchamianie instalacji ostatecznie zaszkodzi reduktorowi, a konkretnie gumowym membranom, które mogą stracić przedwcześnie swoje parametry w zbyt niskiej temperaturze, ale jaki to ma mieć wpływ na cały silnik? I co ma wspólnego wczesne przełączanie z ubogą mieszanką, której uzyskanie w instalacji IV generacji jest zresztą właściwie niemożliwe? Tego autor nie tłumaczy.

Bardzo mocny śródtytuł "Czy instalacja psuje się?" jest doskonały i zapowiada potężną dawkę rzetelnej wiedzy. W "Poradniku" (cudzysłów zamierzony, bo mając takich przyjaciół, kierowca nie potrzebuje wrogów) wylicza się całą litanię możliwych usterek i awarii, które mogą pojawić się po konwersji auta na LPG. Niestety, rażące błędy logiczne rozmywają zamysł autora.

Po pierwsze - stwierdzenie, że "komponenty najczęściej kupowanych instalacji gazowych są podłej jakości". Jest w tym dużo prawdy i eliminacja tego problemu spoczywa w rękach montażystów i piszących o instalacjach LPG dziennikarzy, a nie konstruktorów i producentów instalacji gazowych, którzy oferują także lepsze, lecz droższe elementy. Obecnie, doświadczeni i świadomi montażyści, chcąc profesjonalnie wykonywać swoją pracę i unikać problemów z reklamacjami klientów, sami proponują sprawdzone systemy LPG.

W artykule brak informacji, że zdecydowanej większości problemów można uniknąć dzięki profesjonalnemu montażowi i użyciu właściwie dobranych komponentów wysokiej jakości. Czytamy natomiast, iż "najtańsze wtryskiwacze gazowe są bardzo tanie, jednak ich trwałość to kilkadziesiąt tysięcy kilometrów". Szkoda, że czytelnik nie dowie się, czy jest to 20 czy 90 tys. km.

Zresztą, czy np. pasków rozrządu nie należy wymieniać co kilkadziesiąt tys. km? Czy komuś przyjdzie do głowy pisać o ich podłej jakości? A nawet jeśli wtryskiwacze są tanie i pracują poprawnie przez kilkadziesiąt tysięcy, to być może tak przewidział i skalkulował to producent lub ich zakup jest wynikiem chłodnej kalkulacji klientów? Przecież tak jak w każdej branży, można kupić komponenty tanie lub droższe, a tym samym trwalsze.

Zamiast piętnować partactwo i promować w zamian rozsądne oszczędzanie, autor ma pretensje do zawodnej techniki, która zdarza się tak samo często w samochodach na gaz, jak i we wszystkich innych, w których użyto tanich i niechlujnie poskładanych części. Aby coś działało bezawaryjnie, musi cechować się wysokiej próby wykonaniem, a to swoje kosztuje.

Oszczędności przychodzą i tak, a opłacalność można bez problemu policzyć zawczasu. Nikt nie powiedział też, że LPG jest dla wszystkich. Aby z satysfakcją z niego korzystać, konieczne jest spełnienie kilku warunków, takich jak wystarczające przebiegi roczne czy pogodzenie się z mniejszą użytecznością bagażnika, ale użytkownicy aut na gaz dokonują świadomych wyborów i akceptują pewne wady, ponieważ uzyskiwane oszczędności im je z nawiązką rekompensują.

Aspekt ekologiczny także znalazł się pod lupą cytowanego autora. O tym, że spełnienie norm emisji spalin Euro IV jest sukcesem dla instalacji LPG, należy się zgodzić. W tej samej kategorii należy też postrzegać zasilanie benzynowe. Wszak oba te systemy jeszcze dziesięć lat temu nie były w stanie sprostać tym wymaganiom.

Szkoda tylko, że sarkazm wypowiedzi przysłania jej rzetelną treść. Przecież gdyby układy zasilania nie spełniały ostrych wymagań ekologicznych obowiązujących w całej Europie i wyśrubowanych zakładowych norm trwałości oraz niezwykle restrykcyjnego regulaminu homologacyjnego 115 EKG ONZ, tak uznani producenci jak Volkswagen, Subaru, Renault, Skoda, Seat, Fiat, Peugeot, Opel, Chevrolet, Mitsubishi, Citroen czy Ford nie oferowaliby, na wybranych rynkach europejskich, aut z fabryczną lub montowaną w serwisie przy autoryzowanym salonie instalacją LPG.

Także i w Polsce można takie samochody kupić, choć jeszcze nie wszystkich wymienionych powyżej marek. Pointą tej części niech będzie po prostu informacja, że znaczna część producentów instalacji LPG dysponuje już instalacjami, które uzyskały homologacje zgodne z wchodzącą od nowego roku normą Euro V.

Ogólna wymowa zamieszczonego w popularnym magazynie tekstu jest taka, że trzeba skupić się na tym, co złe, a całkowicie pominąć to, co dobre. Łatwo jest powtarzać zasłyszane gdzieś, niezweryfikowane mity i legendy oraz nieaktualne dane, trudniej zadać sobie trud sprawdzenia, czy przystają do rzeczywistości. Zupełnie jakby nadal wierzyć, że Ziemia jest płaska, bo ludzie tak mówią, pomimo że dawno już naukowo temu zaprzeczono. Nie można dawać się ponosić osobistym uprzedzeniom i utrwalać stereotypów, a już na pewno być stronniczym.

Po naszych drogach jeżdżą ponad 2 mln samochodów zasilanych LPG, a liczba ta systematycznie rośnie. Z jakiego powodu? Z bardzo prostego - to się opłaca! Bo instalacje są coraz lepsze i mimo zdarzających się jeszcze problemów z jakością usług (montaż, serwis instalacji LPG), grono zadowolonych użytkowników ciągle się powiększa, a są wśród nich m. in. Sidney Polak czy Mariusz Pudzianowski. Bo jeśli ktoś przekonał się do taniej jazdy na gazie, przy zakupie kolejnego auta zwykle dokonuje wyboru poprzez pryzmat możliwości "zagazowania" kolejnego pojazdu.

Być może przykre doświadczenia autora tekstu z eksploatowania samochodu z kiepską lub fatalnie eksploatowaną instalacją autogazu przełożyły się na jego brak obiektywizmu. Niestety, "ofiarami" takiego pełnego uprzedzeń dziennikarstwa mogą być kierowcy, którzy ślepo zawierzą treściom publikowanym w "Poradniku" i nie będą dalej szukać pełnej, rzetelnej i obiektywnej wiedzy o LPG.

Wojciech Mackiewicz / Robert Markowski
Gazeo.pl