Ile warte są raporty awaryjności?
Gdy ma się dużo danych, można z nich robić statystyki, a potem wykorzystywać je komercyjnie - sprzedawać lub przynajmniej budować na nich swój wizerunek. Tak właśnie robi kilka niemieckich firm, które sporządzają coroczne statystyki usterkowości aut. Sporo wyników swojej pracy udostępniają za darmo. Do wszelkich raportów statystycznych należy jednak podchodzić, jeśli nie z ostrożnością, to przynajmniej ze świadomością: skąd się biorą dane i jak się je potem obrabia.
Jedno jest pewne: żaden z raportów, które i w Niemczech, i w Polsce mają dużą siłę opiniotwórczą, nie pokazuje pełnego obrazu sytuacji. Nic dziwnego: ani ADAC, ani Dekra, ani TÜV nie mają monopolu na naprawy samochodów. Nie znaczy to oczywiście, że raporty te są nic niewarte - aby jednak je właściwie interpretować, warto wiedzieć, jak one powstają i czego nie uwzględniają.
Pracownicy automobilklubu ADAC, który swoim członkom zapewnia m.in. pomoc drogową i w razie potrzeby holowanie, skrupulatnie notują na miejscu interwencji: jaki samochód się zepsuł, ile miał lat, jaki przebieg, co było prawdopodobną przyczyną usterki itp. Mając kilkadziesiąt tysięcy takich miniraportów, można już pokusić się o sporządzenie solidnego rankingu niezawodności samochodów różnych marek.
Wnikliwy czytelnik zapewne jednak już w tym momencie się zorientował, że raport ADAC bierze pod uwagę tylko te usterki, które zmusiły kierowców do wezwania pomocy drogowej. Jeżeli w samochodzie zapaliła się żółta lampka ostrzegawcza, auto dojechało na własnych kołach do serwisu i tam właściciel za naprawę zapłacił np. 1500 euro, zdarzenie nie ma szans "załapać się" na obecność w raporcie ADAC.
Jeśli jakiś model cierpi na typowe usterki, od ich rodzaju zależy, jak wysoko będzie w rankingu: te, które zmuszają do wezwania pomocy, są dla niego mniej korzystne; te, które pozwalają dowlec się do warsztatu, nie liczą się w statystyce. Wyjątków jest też zresztą więcej: jeśli np. importer lub producent aut danej marki podpisze z ADAC umowę na zapewnienie swoim klientom usług assistance, wyjazdów do unieruchomionych pojazdów, za które płaci partner biznesowy, nie uwzględnia się w statystykach.
Importer czy producent aut z kimś podpisać umowę o usługi assistance musi. Jeśli zależy mu na dobrej pozycji w raporcie ADAC, wybierze właśnie tę firmę. To zresztą żadna tajemnica wystarczy wejść na niemiecką stronę ADAC i dotrzeć do zakładki z raportem awaryjności, aby przeczytać stosowne zastrzeżenie. Z oczywistych względów raport nie obejmuje też zdarzeń, w których po uszkodzone auto przyjechała firma konkurencyjna, niewspółpracująca z ADAC.
W każdym razie z raportu ADAC dowiemy się, które auta (statystycznie) najczęściej psują się w ten sposób, że nie chcą jechać dalej. Typowe przyczyny usterek? Instalacja elektryczna (40,8 proc.), zapłon (10,8 proc.), wtrysk paliwa (9,1 proc.), usterki silnika (7,6 proc.), koła i opony (niecałe 7 proc.).
Na zupełnie innej podstawie opierają się raporty awaryjności takich firm, jak TÜV i Dekra, które bardzo angażują się m.in. w przeprowadzanie obowiązkowych przeglądów pojazdów - zarówno w swoich warsztatach, jak i należących do innych firm. Tak właśnie: autoryzowany serwis w Niemczech, który wykonuje naprawę czy np. wymianę materiałów eksploatacyjnych, może w prosty sposób, zupełnie legalnie załatwić klientowi pieczątkę w dowodzie rejestracyjnym. W tym celu wzywa diagnostę np. TÜV, który przyjeżdża do warsztatu i na miejscu robi przegląd.
Ponieważ w Niemczech każdy samochód co dwa lata (nie jak w Polsce - co rok) musi zaliczyć obowiązkowe badania techniczne, zarówno TÜV, jak i Dekra mają do dyspozycji mnóstwo danych pozwalających na sporządzenie interesujących statystyk. Tak, właśnie: nie opłaca się - jak choćby u nas - przyjąć auta na przegląd, zainkasować równowartości 100 zł, przybić pieczątkę i zapomnieć. Firmy te starannie zapisują, jakie modele aut stawiają się na przeglądy, w jakim są stanie, ile wykryto u nich usterek i jakiego rodzaju były to awarie.
Dodajmy, że choć w praktyce różnie z tym bywa, to jednak badania techniczne są przeprowadzane w Niemczech z dużą dokładnością, choć bez czepiania się. I tak diagnosta przepuści auto jako zdatne do ruchu, jeśli jest ono w ogólnie bardzo dobrym stanie, ale zapisze, że wykryto np. pęknięty klosz kierunkowskazu i zakwalifikuje tę usterkę jako "mało znaczącą". Każda tego rodzaju wada ma jednak wpływ na końcową pozycję danego modelu w rankingu.
Jak zapewne już się domyślacie, diagności żadnej z tych firm nie wpiszą do swoich statystyk usterek, które spowodowały unieruchomienie pojazdu, zostały wykryte i usunięte w warsztatach lub naprawione przez właścicieli przed przyjazdem na obowiązkowy przegląd. Raporty tego typu mówią nam przede wszystkim o tym, w jakim stanie (statystycznie) są samochody w określonym wieku na rynku niemieckim i jakich usterek eksploatacyjnych należy się w nich spodziewać.
To akurat dość dobrze odpowiada naszymi polskimi doświadczeniom: jeśli mamy np. 5-letniego Peugeota 307 kupionego w salonie jako nowe auto, to z reguły jesteśmy już nieźle zmęczeni problemami z oświetleniem, hamulcami, możemy też już planować wymianę układu wydechowego. Wiele zależy też nie tylko od samych aut, lecz także od profilu potencjalnego właściciela. Przeciętny właściciel np. Porsche 911 to człowiek stateczny i zamożny, którego stać na staranny serwis auta. Nawet jeśli Porsche nie są aż tak bezawaryjne, jak na to wskazują statystyki, to jednak takie auta w Niemczech z reguły prezentują stan idealny.
Nie do końca jednak tego typu statystyki opisują stan używanych aut kupowanych przez polskich handlarzy w Niemczech. Kupują oni bowiem auta zajeżdżone, uszkodzone, rozbite i zwykle z ogromnym przebiegiem. Tymczasem np. Dekra (zupełnie słusznie) w swoich statystykach dzieli auta na trzy grupy: z przebiegiem do 50 tys. km, w przedziale 50-100 tys. km i 100-150 tys. km. Jeśli wydaje się wam, że samochód od handlarza ze stanem licznika 150 tys. km naprawdę tylko tyle przejechał, możecie się bardzo rozczarować.
Ciekawostka: w Niemczech jednym z podstawowych narzędzi diagnosty jest wkrętak. Mechanik wchodzi pod samochód i próbuje zrobić dziurę w podwoziu. Jeśli mu się uda, auto plakietki nie dostanie. Jest w zasadzie skazane na sprzedaż handlarzowi z Polski lub innego wschodniego kraju.
Zależy wam, drodzy Czytelnicy, na bezpiecznym aucie? Największą dostępną bazę testów zderzeniowych znajdziecie na stronach organizacji Euro NCAP. Ta firma rozbija nowe samochody, poddając je zderzeniom offsetowym: auto z określoną prędkością uderza w przeszkodę, ale nie całą powierzchnią przodu, tylko jego częścią.
Procedury poddawania auta crash testom i przyznawania gwiazdek są dla każdego auta takie same. Obecnie testy zderzeniowe Euro NCAP mają ogromne znaczenie marketingowe i bez dobrego albo bardzo dobrego wyniku nie sposób sprzedać żadnego auta w Europie. Przekonały się o tym chińskie firmy próbujące wprowadzić na rynek swoje - zupełnie niedostosowane do realiów (tzn. realiów testu) samochody. Przepadły z kretesem, a w świat poszła wiadomość: chińskie samochody są niebezpieczne!
Czy znaczy to jednocześnie, że liczba gwiazdek mówi wprost o tym, które samochody są bezpieczne, a którymi lepiej się nie rozbijać? Pewnie już się domyślacie: nie! Po pierwsze, producenci aut, dla których dobry wynik testu jest niezmiernie ważny, dostosowują swoje auta już na wczesnym etapie konstrukcyjnym do zaliczenia offsetowego crash testu. Co wcale nie świadczy o tym, jak zachowa się auto w innej niebezpiecznej sytuacji. To, co nie ulega wątpliwości, to różne kryteria dla samochodów różnych klas: czego innego się wymaga od samochodu miejskiego, a czego innego od limuzyny lub SUV-a.
Praw fizyki się nie oszuka i w zderzeniu auta ciężkiego i wysokiego z małym, niskim i krótkim - pasażerowie tego ostatniego mają niewielkie szanse na ujście z życiem. Wykorzystał to m.in. ADAC, organizując "konkurencyjne" czołowe zderzenie Fiata 500 z Audi Q7 (dodajmy, że 500 dostała w teście Euro NCAP komplet 5 gwiazdek, a SUV Audi tylko 4).
Czyżby niemiecki automobilklub starał się zniechęcić niemieckich nabywców do bijącego rekordy sprzedaży Fiacika? Tak czy inaczej: z pięciogwiazdkowej "pięćsetki" leciały wióry, czterogwiazdkowe Audi wyszło z wypadku potłuczone, ale bezpieczne dla swoich pasażerów. Czy to znaczy, że coś jest nie tak z Fiatem 500? Oczywiście, nie! Gdyby ADAC zrobił test zderzeniowy np. Audi Q7 z modelem A1 czy np. VW Polo, wyniki byłyby dla A1 (a także VW Polo) opłakane - bez względu na liczbę gwiazdek, jaką mają te małe autka w Euro NCAP. Tylko czy taki test spodobałby się niemieckim fanom motoryzacji?
Z równą łatwością można się przyczepić, że testy długodystansowe, publikowane na łamach, też nie mówią o danym modelu wszystkiego. Przecież za każdym razem testujemy tylko jeden egzemplarz, który akurat mógł być wyjątkowo wybrakowany. Jasne, że mógł - tak zresztą bronią się najczęściej przedstawiciele producentów, których prosimy o komentarz w sprawie awarii, które psują wizerunek marki.
Tylko dlaczego w końcowej części tabeli, gdzie trafiają najbardziej awaryjne egzemplarze, jest wyjątkowa nadreprezentacja samochodów z Grupy VW? Sami oceńcie: przypadek to czy raczej legendarna trwałość zeszła na psy? Zresztą, statystyka - i w tym przypadku - nie mówi wszystkiego, nie wszystko też da się po prostu ująć w tabele. Dlatego eksperci Auto Świata i Auto Bilda szczegółowo badają stan samochodów po przejechaniu testu długodystansowego - większość aut jest rozbieranych na części, które potem bada się pod kątem zużycia.
I stąd wiemy np., że w wielu wypadkach samochody, które przejechały bez większych problemów 100 tys. km, są już poważnie zużyte, a wystąpienie usterek to kwestia krótkiego czasu. Nie tak dawno mieliśmy taki przypadek: Renault Laguna 2.0 dCi wypadło w teście całkiem nieźle (do dziś utrzymuje 25. pozycję do spółki z Fiatem Pandą 1.1). Szkopuł w tym, że stan silnika tego samochodu po przejechaniu 100 tys. km można było określić krótko: "trzy ćwierci od śmierci".
Jeśli chodzi o same raporty, to szczególne różnice można zauważyć pomiędzy ocenami w statystykach ADAC i dwóch firm przeglądowych: Dekry i TÜV. Przykłady: w raporcie ADAC Citroën C4 wypada świetnie niezależnie od rocznika. W Dekrze i TÜV - po prostu fatalnie! Inny przykład: Toyota Corolla Verso w TÜV jest przykładem bezawaryjności dla większości konkurentów, w ADAC - szczególnie auta z 2009 roku - wypadają wyjątkowo kiepściutko. Jeśli chodzi o nasze spostrzeżenia, to należy odrzucić wiele uprzedzeń, bo dziś auta stają się coraz bardziej podobne do siebie - przynajmniej z technicznego punktu widzenia. Im jednak prostsza konstrukcja, im bardziej pozbawiona detali uprzyjemniających jazdę, tym lepszy, bardziej trwały i niezawodny samochód.
Najgorszy pojazd wszech czasów, jaki wziął udział w naszych testach długodystansowych, to VW Touran z ulubionym (tak w Niemczech, jak i w Polsce) silnikiem 2.0 TDI. Co się w nim zepsuło? Głowica silnika, turbosprężarka, uszczelki w drzwiach, klamka, reflektory przeciwmgielne, klakson... Inne ulubione auto polskich kierowców (Passat 2.0 TDI): w ciągu (pierwszych) 100 tys. km osiem(!) razy naprawiano w nim silnik, z czego dwukrotnie były to wymiany pompowtryskiwaczy.
Z kolei Fiat Bravo z silnikiem wysokoprężnym 1.9 niemal do końca testu dojechał bezawaryjnie, ale dwa razy przełączył się na tryb awaryjny z powodu uszkodzonego przewodu turbosprężarki i uszczelki kolektora wydechowego. W Kii cee’d na dystansie 100 tys. km popsuły się... mechanizm popielniczki i przepaliła się żarówka.
Aby wyrobić sobie opinię o tym, które auta się psują bardziej, a które mniej, nie wystarczy poprzestać na lekturze jednego wybranego raportu. Dopiero mając dwa, trzy lub więcej źródeł, potrafimy wyciągnąć swoją własną średnią, a przede wszystkim brać pod uwagę to, co jest dla nas najistotniejsze. Trzeba jednak raporty czytać ze zrozumieniem - nie poprzestawać na tabelkach, ale dowiadywać się, jak one powstają. Wówczas unikniemy też zdziwienia: jak to możliwe, że w jednym raporcie auto wypadło dobrze, a w innym źle? Po prostu: sprawdzano coś innego...
Przez niemieckie media przetoczyła się ostatnio dyskusja o zasadach przeprowadzania przeglądów rejestracyjnych. Pojawiły się głosy, że tamtejsze organizacje badawcze celowo zawyżają liczbę wykrywanych w autach poważnych usterek, żeby uzasadnić w ten sposób wprowadzenie corocznych badań technicznych zamiast dotychczasowych, wykonywanych co dwa lata. Zdaniem niektórych cytowanych osób problem dotyczy szczególnie aut starszych, w których na siłę wynajdywane są usterki
W przypadku aut nowych, znajdujących się jeszcze pod opieką serwisów autoryzowanych, tendencja jest ponoć odwrotna. Ponieważ przeglądy wykonywane są często "wyjazdowo", w warsztatach dilerów, bywa ponoć tak, że diagności, w razie wykrycia usterki, zamiast pisać protokół z negatywnym wynikiem badania, dają autom drugą szansę. Organizacje badawcze nie chcą się narażać klientom flotowym, którzy mogliby zlecić następne przeglądy innym (czyt. mniej czepliwym) firmom.
Z przecieków z branży wynika, że niektóre koncerny motoryzacyjne oferują swoim dilerom bonusy (w wysokości kilkudziesięciu euro od sztuki) za to, że auta za pierwszym razem przechodzą przez badanie bez żadnych (wykrytych) usterek. Samochody są po prostu dokładniej sprawdzane przed przeglądem, aby nie było wpadki. Gra jest warta świeczki, bo awans w statystykach firm badających stan pojazdów doskonale wygląda w materiałach reklamowych i przekłada się na wzrost sprzedaży aut.
Polecamy na AutoŚwiat.pl: Tanie naprawianie! Czy tanio znaczy dobrze?