Większość aut rajdowych odznacza się agresywną stylistyką karoserii oraz stosunkowo niskim, a zarazem szerokim nadwoziem. W Suzuki Ignis Grzegorza Grzyba trudno doszukać się którejkolwiek z tych cech. Rajdowi kibice właśnie z tego powodu nazywają żółto-białą rajdówkę "Odkurzaczem" lub "Kioskiem Ruchu na kołach". Co prawda bezwzględna wysokość auta nie jest przesadnie duża, jednak kształt nadwozia sprawia, że samochód wygląda na bardzo wysoki, a co za tym idzie - niestabilny w zakrętach.
26 ZDJĘĆ W GALERII !26 ZDJĘĆ W GALERII !
Autor: Dominik Kalamus Rzeczywistość okazuje się zupełnie inna... To właśnie pojazd o "pudełkowatej" karoserii od dwóch lat święci największe triumfy na krajowych odcinkach specjalnych wśród aut napędzanych na przednią oś, zaś agresywnie stylizowane Peugeoty 206 S1600 oraz Fiat Punto nie dotrzymują mu kroku. Właściwości jezdne Suzuki Ignis S1600 teoretycznie pozwalają mu rywalizować na asfaltowych odcinkach nawet z autami klasy N4, czyli z Imprezami STi oraz Lancerami Evo. Niestety polskie drogi zazwyczaj zmniejszają szansę na wyrównaną walkę niemal do zera. Asfalt, przyczepny w jednym miejscu, w innym - śliski niczym lód, dużo piachu na poboczach oraz bardzo nierówna nawierzchnia daje wyraźną przewagę autom z napędem na 4 koła. Napędzany jedynie na przednią oś Ignis traci również dystans na ciasnych nawrotach oraz podczas ruszania z miejsca. Jednak znacznie poszerzone względem seryjnego modelu nadwozie oraz wyczynowe, w
pełni regulowane zawieszenie holenderskiej firmy Reiger pozwala nadrobić straty czasowe za sprawą wyższej prędkości pokonywania zakrętów. Rezultaty po odcinku okazują się nierzadko na tyle wyrównane, że załoga, mimo posiadania słabszego pojazdu, potrafiła zdobywać miejsca na podium. Warto zaznaczyć, że na trasach Mistrzostw Europy dominują właśnie auta klasy Super 1600. Trzeba jednak pamiętać, że znakomita większość rajdów jest rozgrywana na zdecydowanie lepszej nawierzchni niż w Polsce.
Autor: Maciej Darmetko 100 euro... Tyle właśnie kosztuje podróż Ignisem na dystansie... jednego kilometra! Na wysokie koszty składa się m.in. zużycie paliwa, wynoszące do 80l/100 km. Wysilony silnik potrzebuje niestety wysokooktanowej, sportowej benzyny, której koszt może sięgać nawet 5 euro/litr. Jednak osiągnięcie niemal 220 KM z silnika o pojemności 1.6 litra musi pociągać za sobą wysokie koszty. Wykrzesanie ponad 130 KM z litra pojemności silnika nie wyposażonego w turbodoładowanie jest wciąż wartością bliższą motocyklom, niż samochodom. Nawet supersportowe bolidy zbliżają się zaledwie do granicy 100-120 KM/litra pojemności. Wbrew pozorom, nie jest to jeszcze kres możliwości jednostki napędowej Suzuki! Zawodnicy ścigający się Ignisami na trasach rajdów zaliczanych do Mistrzostw Świata oraz Europy mają do dyspozycji silniki o mocy prawie 260 KM, wymagające jednak gruntownego przeglądu, a nierzadko kapitalnego remontu
po udziale tylko w jednych zawodach. Niestety marna sytuacja finansowa polskich rajdów oraz niezadowalająca liczba sponsorów zmusza zawodników do korzystania z mniej wysilonego wariantu. Silnik o mocy 220 KM wymaga remontu po pokonaniu około 900 kilometrów OS-wych, co pozwala na wzięcie udziału w kilku rajdach. Niezależnie od wersji mocy, motor jest bardzo słaby przy niskich obrotach. Warto wspomnieć, że do płynnego ruszenia z miejsca, trzeba utrzymywać obroty powyżej 3500/min., a wyższe biegi wybiera się dopiero po osiągnięciu 9000 obr./min.
Autor: Maciej Darmetko W sprawnym rozpędzaniu auta pomaga sekwencyjna skrzynia o 6 przełożeniach. Pozwala na zmiany biegów bez użycia sprzęgła, a kolejne przełożenia są wybierane przy pomocy dźwigni umieszczonej przy kierownicy. Elektronika dba, by wyższy bieg został włączony w ciągu ułamka sekundy. Zmiany biegów muszą być wykonywane o wiele częściej niż w innych rajdówkach, ponieważ moment obrotowy jest dostępny w wąskim paśmie obrotów, a kolejne przełożenia są bardzo krótkie. Podczas przepinania biegów, elektroniczny system "cut-off" na ułamek sekundy zmniejsza obroty, dzięki czemu kierowca może nieustannie trzymać gaz dociśnięty do podłogi...
Autor: Marcin Kaliszka Podobnie jak silnik, także elementy układu przeniesienia napędu mają ściśle określone przebiegi. Półosie, przeguby, łożyska i wiele innych podzespołów po pokonaniu kilkuset kilometrów trafia po prostu do kosza na śmieci. Regeneracja w tym wypadku jest nieopłacalna - warto bowiem zakupić nowy element za kilka tysięcy złotych, niż ryzykować nieukończenie rajdu - w którym start kosztował ponad 100 tysięcy złotych - z powodu defektu przywracanej do sprawności części.
Autor: Maciej Darmetko Wewnątrz rajdówki nie pozostało wiele z seryjnego modelu. Usunięto praktycznie wszystkie dodatków - nawet szyby są otwierane ręcznie. Zamontowano natomiast rozbudowaną klatkę bezpieczeństwa. W przeciwieństwie do wielu innych aut rajdowych, Ignis S1600 ma klatkę stanowiącą integralną część nadwozia. Część elementów blacharskich jest modyfikowana zgodnie z regulaminami klasy Super 1600, a klatka bezpieczeństwa dba, by przeprojektowane nadwozie nie straciło geometrii po pierwszym skoku lub pokonaniu większej nierówności.
Autor: Wojciech Macherzyński Ignis dowodzi, że w samochodzie sportowym najważniejsze jest dopracowanie podzespołów oraz geometrii podwozia, zaś stylistyka jest drugorzędnym aspektem, ważnym przede wszystkim dla przeciętnego klienta. W ramach ciekawostki warto wspomnieć, że Suzuki wystawiało w Rajdowych Mistrzostwach Świata również Ignisa z trzydrzwiowym nadwoziem, chyba nieco zgrabniejszego od prezentowanego modelu. Jednak model nie odniósł większych sukcesów. Dopiero gdy kierowcy fabryczni trafili do aut o 5-drzwiowym nadwoziu rozpoczęła się dobra passa zespołu. Kluczowym elementem był m.in. nieznacznie większy rozstaw osi, który poprawił prowadzenie pojazdu.
Łukasz Szewczyk