Awaryjne silniki francuskie

Zdecydowana większość Polaków w kwestii wyboru własnego środka lokomocji kieruje się opinią innych, choć nie chce się do tego przyznać. Niestety, bardzo często to kluczowe zdanie wynika z głęboko zakorzenionych stereotypów, przekazywanych sobie przez zmotoryzowanych. Jednym z najważniejszych jest ten, który brzmi - nie kupuje się używanych aut francuskich i tych na "F". Jest to oczywista bzdura, bo wśród propozycji znad Sekwany znajdziemy modele godne zainteresowania, a z francuskich silników korzystają również inni producenci. W każdym powiedzeniu jest jednak ziarnko prawdy. Są francuskie silniki, których lepiej się wystrzegać. Oto one.

Ostatnie lata przyniosły znaczną poprawę parametrów jednostek napędowych przy jednoczesnym ograniczeniu zużycia paliwa. Ceną za to okazała się jednak awaryjność niektórych konstrukcji. Nawet tak cenionym i idealizowanym koncernom jak Volkswagen przytrafiają się jakościowe wpadki. Wystarczy wspomnieć historię silnika 2.0 TDI. Czy zatem warto wybrać coś z Francji? O znamienitych właściwościach eksploatacyjnych francuskich silników Diesla nie należy dyskutować, bowiem wytrzymałością jak i kulturą pracy biją na głowę uwielbiane przez Polaków jednostki autorstwa inżynierów z VAG. Należy jednak wyraźnie zaznaczyć, iż tyczy się to silników wysokoprężnych spotykanych pod maskami samochodów koncernu PSA - Peugeot i Citroen, a także przeszczepionych od Francuzów do Fordów i Volvo. Inaczej jest w przypadku Renault, którego część jednostek napędowych znajdziemy również w Nissanach i Daciach.

Niegdyś Renault nie posiadało w swojej ofercie odpowiednio potężnego silnika wysokoprężnego, dedykowanego flagowemu wówczas modelowi Vel Satis. Fantazyjny, wyrośnięty hatchback, służący przed laty prezydentowi Francji otrzymał widlastego sześciocylindrowca o pojemności 3 litrów autorstwa Isuzu; ta sama konstrukcja trafiała także do modelu Grand Espace, Opla Signum czy Saaba 9-5. Źródłem kosztownych problemów, gwarantowanych z powodu konstrukcji jednostki, są osiadające tuleje oraz awaryjny osprzęt japońskiej firmy Denso. Pierwsze zjawisko następuje zawsze po około 200 tysiącach kilometrów, w efekcie wypala się uszczelka pod głowicą, co umożliwia mieszanie się oleju z cieczą chłodzącą. Skutkiem tego jest drastyczny spadek kompresji, jak i horrendalne rachunki za naprawy, które i tak mogą niewiele pomóc. Rachunek od mechanika z łatwością może przekroczyć 10 tysięcy złotych. Na domiar złego wspomniany osprzęt nie podlega regeneracji, co skazuje nas na nowe, oryginalne podzespoły.

Kolejna awaryjna pułapka również pochodzi z katalogów Renault, lecz tym razem została przez tę firmę skonstruowana od podstaw. Mowa tu o czterocylindrowej jednostce 1.9 dCI produkowanej od 1999 do 2006 roku. Oczywiście ten silnik nie ma samych wad, wypada wspomnieć o kulturze pracy obcej 1.9 TDI jak i minimalnym spalaniu, te cechy francuski diesel zawdzięcza wtryskowi common rail. Niestety, dynamika i oszczędność nie idą w parze z trwałością i niskimi kosztami użytkowania. Prawdziwą niewiadomą jest żywotność turbosprężarki. Bardzo często zdarza się, że poddaje się ona już po 60 tysiącach kilometrów, by w innym egzemplarzu przetrwać przeszło 300. Jak widać, kluczem jest nie tylko jakość, ale także styl jazdy i regularny serwis. W przypadku awarii regeneracja pochłonie około 1500 złotych - za wariant ze zmienną geometrią łopatek niewiele ponad 2000. Układ wtryskowy Boscha z biegiem lat także
wymaga interwencji specjalisty, problem jednak w tym, że do wymontowania wtryskiwaczy - nowe wyceniane są na 400 złotych za sztukę - niezbędne jest fachowe oprzyrządowanie. Sam demontaż sprawia wiele kłopotów, co więcej, wymiana uszkodzonego wtryskiwacza wymaga jego ponownego kodowania wedle fabrycznych ustawień.

Chcesz otrzymać wycenę wybranej usługi w warsztacie? Kliknij!

Pośród benzynowych silników rodem z Francji także znajdziemy okazy przysparzające właścicielowi wielu finansowych doznań. Początek XXI stulecia w ofercie PSA jak i Renault przyniósł w teorii niezwykle oszczędne silniki o pojemności dwóch litrów (HPI u PSA i IDE u Renault), mające zbliżyć się spalaniem do wysokoprężnych odmian. Niestety, z planów nie wyszło zbyt wiele, zaawansowana technologia z biegiem lat sprawia coraz to więcej problemów. By obniżyć zapotrzebowanie na paliwo inżynierowie dwóch koncernów postawili na wtrysk bezpośredni. Miał on zapewnić także poprawę osiągów.

W przypadku HPI mnożą się problemy z dwoma pompami paliwowymi - wysokiego ciśnienia, zlokalizowaną przy wałku rozrządu oraz niskiego ciśnienia w zbiorniku paliwa. Dodatkowo dosyć często psuje się regulator ciśnienia paliwa, wskutek czego pojawiają się kłopoty z uruchamianiem silnika. Niezliczone awarie cewek zapłonowych objawiają się komunikatem Depollution System Fault, a następnie przełączaniem się silnika w tryb awaryjnej pracy. W IDE od Renault kłopotliwa jest również niezwykła czułość jednostki na jakość paliwa. Wystarczy zatankować nieco gorszy produkt, by uszkodzić silnik. O falujących obrotach i problemach ze startem nie warto wspominać. Koszty ewentualnych napraw z łatwością przekroczyć mogą rynkową wartość obu konstrukcji, dlatego też bardzo często właściciele sprzedają je za bezcen lub instalują konwencjonalne silniki.

Stereotypowe podejście do francuskiej motoryzacji nie ma żadnego uzasadnienia, a wymienione tu techniczne wpadki na tle udanych konstrukcji stanowią niewielki ułamek całokształtu pracy obu koncernów. Niemniej, decydując się na auto PSA czy Renault, powinniśmy mieć na uwadze własny spokój i dobro rodzinnego budżetu. Nie oznacza to wcale, że tylko tej dwójce przytrafiają się jakościowe wpadki okupione niekończącymi się problemami. Jednostki napędowe o słabej wytrzymałości i wysokich kosztach naprawy oddawały w ręce klientów właściwie wszystkie niemieckie firmy, a nawet przedstawiciele motoryzacji japońskiej. Zamiast więc słuchać ludowych porzekadeł, warto przed zakupem sprawdzić, jak z upływem czasu radzi sobie konkretna jednostka.

Piotr Mokwiński, moto.wp.pl

ll/tb/tb

Chcesz otrzymać wycenę wybranej usługi w warsztacie? Kliknij!