2,5 V6 TDI: drogi problem
Z każdą kolejną generacją producenci wprowadzają nowe rozwiązania techniczne mające zwiększyć efektywność działania kluczowych mechanizmów jak i uprzyjemnić codzienną eksploatację samochodu. Problem jednak w tym, że w przypadku niektórych nowinek użytkownik otrzymuje więcej niedogodności niż zalet. Owe z pozoru błahe błędy po latach potrafią generować niewspółmierne koszty do obecnej wartości auta. Niestety, niedociągnięcia projektowe zdarzają się nawet renomowanym wytwórcom.
Jednym z nich jest Volkswagen, autor legendarnej już serii silników wysokoprężnych TDI. Niebywałą sławę i posłuch w społeczeństwie koncern VAG wypracował sobie jednostkami 1,9 TDI jak i niezniszczalnym pięciocylindrowcem 2,5 TDI. Obie te konstrukcje odznaczały się skromnym apetytem na olej napędowy, należytą dynamiką oraz wyjątkową trwałością w akompaniamencie niemiłosiernego klekotu. Niestety, nie wszystkie silniki z rodziny TDI odziedziczyły wytrzymałość i oszczędność, o czym boleśnie przekonują się użytkownicy Skód, Volkswagenów czy Audi z nieszczęsnym 2,0 TDI jak i nieco starszym 2,5 V6 TDI pod maską.
Pod koniec lat 90. włodarze Volkswagena podjęli decyzję o stworzeniu nowego silnika wysokoprężnego, zasługującego na miano prestiżowego. Kluczowym wymogiem stało się ustawienie i liczba cylindrów. Powstała więc dwuipółlitrowa jednostka o sześciu cylindrach w widlastym układzie, trafiająca pod maski VW Passata B5, Skody Superb pierwszej generacji, a także Audi A4 i A6 C5. W teorii i zamyśle twórców miał łączyć w sobie dynamikę znaną dotychczas z benzyniaków podobnej pojemności jak i oszczędność czterocylindrowych krewniaków o samoczynnym zapłonie.
Dziś, kilka lat po zaprzestaniu produkcji, nadal mnóstwo samochodów posiada ten silnik. Co ciekawe, egzemplarze w niego wyposażone są wyraźnie tańsze niż inne wersje - nawet benzynowe. Powodem takiego stanu rzeczy jest mnogość usterek jakie niemal na pewno się przydarzą, pojawia się tylko jedno pytanie: kiedy?
(fot. zdjęcie producenta) Wystarczy przejrzeć ogłoszenia, aby przekonać się, że Audi A6 z feralnym 2,5 TDI jest dzisiaj najtańszą odmianą tego modelu i można ją kupić wydając poniżej 10 tys. zł. Nawet benzynowa odmiana 1,8 l bywa droższa, a słynny 1,9 TDI, choć słaby, kosztuje blisko dwa razy więc od jednostki V6.
Fora internetowe, czy rozmowy z użytkownikami nie pozostawiają suchej nitki na 2,5 V6 TDI. Niemal każdy rozmówca bez ogródek nie przebierając w słowach narzeka na wysoką awaryjność, zwłaszcza wersji 150-konnej, oraz na wysokie koszty i skomplikowanie napraw. Niestety, podejrzanie atrakcyjnie ceny używanych Audi A6 C5 i innych konstrukcji, nie wzbudzają w kupujących niepokoju, dopiero diagnoza mechanika brzmiąca niczym wyrok, uświadamia im, że trafili na skarbonkę bez dna. Nim przystąpimy do wertowania typowych usterek widlastego TDI warto poznać kilka zasłyszanych opinii, dobitnie obrazujących życie z 2,5 V6 TDI.
(fot. zdjęcie producenta) Stanisław Nowak: „Najgorszy samochód jaki miałem! Nie kupuj. Wiesz ile trzeba zapłacić za wymianę rozrządu? Daj sobie spokój!”
Edward Hieronim: „Sąsiad właśnie zamienił swojego Passata B5 „Anglika” po przekładce na wypasionego A6 kombi 2.5 TDI w skórach. Taki samochód można kupić już za około 6 tysięcy. Jeśli przyrównamy wartość samochodu do ceny wymiany rozrządu, to mamy niezłą zagwozdkę, czy w ogóle warto wymieniać...”
Tomasz Kowalczyk: „Mój Passat B5 po pół roku od kupna wymagał remontu, silnik nagle zgasł - kolizyjny rozrząd zrobił swoje. Mechanik wycenił usługę na 8,5 tysiąca!”
Zdecydowana większość awarii przytrafia się słabszej odmianie o mocy 150 KM, w kolejnych wariantach inżynierowie zażegnali większość problematycznych niedomagań technicznych. Dlatego też skupmy się na słabszej wersji, sprawiającej najwięcej trudności i generujących wydatki.
Podczas normalnej eksploatacji niektóre usterki dają o sobie znać wieloma uciążliwymi zmianami w pracy silnika. W przypadku 2,5 V6 TDI do częstych objawów należą problemy z rozruchem na zimno, nawet latem. Kolejną zapowiedzią czekającego nas wydatku jest dławienie się jednostki w czasie jazdy - silnik nagle zaczyna szarpać, a także wyraźnie traci moc. Większość użytkowników sądzi wówczas, że z jakiejś drobnej przyczyny uaktywnił się tryb awaryjny, zawiadujący pracą silnika. Nic bardziej mylnego. Po wizycie u doświadczonego specjalisty dowiemy się, że genezą wspomnianego zachowania są wytarte krzywki wałka rozrządu (zjawisko powszechne przy około 250 tysiącach kilometrów), spowodowane niedostatecznym smarowaniem tego elementu. W takiej sytuacji możemy wybierać pomiędzy regeneracją wycenianą wespół z ponownym montażem na 6 tysięcy złotych, bądź wymianie na nowe elementy - koszt około 8 tysięcy złotych.
(fot. zdjęcie producenta) Następna usterka będąca niemal wizytówką omawianego silnika daje o sobie znać wręcz brutalnie, generując mnóstwo stresu kierowcy. 2,5 V6 TDI potrafi w czasie jazdy bez ostrzeżenia zgasnąć, czemu towarzyszy twardy metaliczny dźwięk, wyraźnie słyszalny w kabinie. Najpowszechniejszą przyczyną tegoż nieprzyjemnego zjawiska jest zsunięcie się paska alternatora, który to z kolei skutecznie blokuje pasek rozrządu. Najgorszym skutkiem jaki może wykryć mechanik jest przeskoczenie rozrządu, co wiąże się z pogięciem zaworów jak i korbowodów. W takiej sytuacji sprawę załatwi jedynie remont silnika, co oznacza inwestycję nawet 10 tysięcy złotych. Co bardzo ważne, nie warto zlecać jakichkolwiek napraw warsztatowi bez stosownego doświadczenia z tą konstrukcją.
Do nieco mniej charakterystycznych awarii należą problemy z wtryskami paliwa, które to poddają się dużo częściej niż w mniejszych silnikach TDI. Koszt regeneracji oscyluje wokół tysiąca złotych za sztukę, co stanowi znaczną część wartości większości „nosicieli” 2,5 V6 TDI.
Nie ma producentów bez skazy, wytwarzających wyłącznie perfekcyjne mechanizmy na długie lata. Tak uznany gracz jak Volkswagen również miewa poważne chwile słabości, przyprawiające o szybsze bicie serca rzesze wiernych użytkowników. Jedynym sposobem na bolączki silnika 2,5 V6 TDI jest jego unikanie, bowiem prędzej czy później wspomniane awarie wystąpią dewastując domowy budżet.
Piotr Mokwiński
sj, moto.wp.pl