Obrysowe testy zderzeniowe: samochody kompaktowe
Amerykańska instytucja zajmująca się kwestią bezpieczeństwa w motoryzacji – Insurance Institute for Highway Safety – opublikowała serię wyśrubowanych testów zderzeniowych samochodów segmentu C. Okazuje się, że niewiele modeli tak naprawdę można określić jako właściwie chroniące kierowcę.
Stopień bezpieczeństwa oferowany przez samochód jest jednym z ważniejszych czynników wpływających na wybór konkretnego modelu. Głównym źródłem wiedzy na ten temat na Starym Kontynencie jest Euro NCAP. Problem w tym, że producenci aut nauczyli się tak konstruować swoje nowości, by te jak najlepiej przechodziły próby o skodyfikowanym scenariuszu. Niekoniecznie musi to jednak oznaczać, że równie dobrze sprawdzą się w rzeczywistym wypadku drogowym. Dowodem na to jest nowy rodzaj próby, zapoczątkowany przez IIHS. Amerykanie zauważyli, że w wielu wypadkach, w wyniku których są ciężko ranni lub zabici, przód samochodu uderza w inny pojazd lub przeszkodę niewielkim procentem powierzchni. Postanowili więc odtworzyć takie zdarzenie w laboratorium. W ich teście zderzeniowym auto uderza w nieodkształcalną przeszkodę 25 proc. szerokości maski, a nie 40 proc. w odkształcalną przeszkodę, jak ma to miejsce w przypadku testów Euro NCAP.
Jakie są efekty takich testów? Okazuje się, że tylko nieliczne modele są w stanie przejść test pozytywnie. W wielu zaś kierowca z całą pewnością doznałby wielokrotnego złamania nogi lub jej zmiażdżenia. Tym razem IIHS wzięła pod lupę samochody kompaktowe. Testowano dwanaście modeli, z których niektóre nie są dostępne w Europie. Najlepiej z tą trudną próbą poradziła sobie Honda Civic. Tylko ten model, w odmianie dwu- i czterodrzwiowej, zasłużył na ocenę „dobry”. W przypadku Civica z mniejszą liczbą drzwi deska rozdzielcza powyżej kolan wskutek uderzenia zbliżyła się do kierowcy o 4 cm, a poniżej kolan o 9 cm. „Japończyk” w wersji czterodrzwiowej również poradził sobie dobrze, ale przesunięcie deski rozdzielczej wynosiło tu już odpowiednio 7 i 15 cm.
Jak poradziły sobie inne samochody? Spośród tych, które można kupić w Europie, akceptowalny poziom bezpieczeństwa zapewnia również Ford Focus. W modelu z nadwoziem sedan górna część deski rozdzielczej zbliżyła się do kierowcy o 18 cm, a dolna o 16 cm. Hyundai Elantra przeszedł próbę z podobnym rezultatem - ogólny werdykt „akceptowalny”, przysunięcie kokpitu odpowiednio 18 i 22 cm.
Ochronę na marginalnym poziomie, zdaniem IIHS, zapewnia Chevrolet Cruze. Stosunkowo popularny w Europie rywal Skody Octavii wyszedł ze zderzenia z mocno odkształconym przednim słupkiem, a kokpit przemieścił się w stronę kierowcy o 19 cm w górnej części i 20 cm w dolnej. Na werdykt „marginalna ochrona” zasłużył także Volkswagen Beetle. W jego przypadku dolna część kokpitu zbliżyła się do kierowcy o 17 cm, a górna o 11 cm.
Spośród samochodów, które można kupić w Polsce najsłabiej w tej serii testów IIHS poradziła sobie Kia Soul. Auto, mimo że nieco wyższe od średniej w tym segmencie, nie okazało się bezpieczny w razie zderzenia obrysowego. Przedni słupek został złamany, a kokpit zbliżył się do kierowcy o 29 cm w dolnej części i o 23 cm w górnej. Dodatkowo nie uruchomiły się kurtyny powietrzne.
Dlaczego testy obrysowe organizowane przez IIHS dają tak druzgoczące wyniki? Producenci nie wzmacniają konstrukcji samochodów w okolicach nadkoli, za słaby okazuje się również słupek przednich drzwi. Co więcej, w przypadku takiego zderzenia zwykle zawodzą również poduszki powietrzne. Choć najczęściej otwiera się zarówno ta w kierownicy jak i kurtyny powietrzne, głowa kierowcy tylko się po nich prześlizguje, a impet wytraca uderzając w miejsce, gdzie drzwi łączą się z deską rozdzielczą.
Źródło: IIHS
tb, moto.wp.pl