Jesteśmy uczestnikami historii

Większość narodów wielbi modele aut, które zainicjowały rozwój ich motoryzacji. W Niemczech takim pojazdem jest bez wątpienia VW Garbus, we Francji to Citroen 2CV, we zaś Włoszech Fiat 500, a w dawnej NRD Trabant. A jak jest w Polsce? Z pewnością jest to poczciwy maluch. Warto sobie przypomnieć początki tego modelu, tym bardziej że 18 września mija 35 lat od uruchomienia produkcji w Tychach.

Wprawdzie rozwój motoryzacji w latach sześćdziesiątych wydawał się jedyną drogą szybkiego rozwoju kraju, ale dla wielu członków kierownictwa PZPR samochód wciąż był uważany za przedmiot luksusu i zbytku. Także pierwszy sekretarz KC PZPR, Władysław Gomułka, mimo iż należał do organizacji partyjnej w żerańskiej FSO, podzielał ten pogląd. Bardziej reformatorskie spojrzenia miał zaś pierwszy sekretarz Komitetu Wojewódzkiego w Katowicach - Edward Gierek. Ten ostatni opowiadał się za produkcją samochodu popularnego i uważał, że powinien być produkowany na Śląsku. Po wielu suto zakrapianych dyskusjach, w końcu udało mu się przekonać twardogłowych. Był rok 1969, kiedy z warszawskiego FSO przeniesiono do Bielska Białej, do Wytwórni Sprzętu Mechanicznego (WSM), produkcję samochodu Syrena. Jednakże same chęci na rozwój motoryzacyjnego śląska nie wystarczały. Potrzeba było pieniędzy na inwestycje
i sprawdzone konstrukcje.

W lipcu 1970 r. szef biura Pol-Mot w Turynie otrzymał od dyrektora Zjednoczenia Przemysłu Motoryzacyjnego, Tadeusza Wrzaszczyka plecenie zorganizowania spotkania z kierownictwem Fiata. Na spotkaniu dyrektor Wrzaszczyk przedstawił prezesowi Fiata, Giowanni Agnelli założenia strategii rozwoju polskiej motoryzacji. Polacy chcieli znaleźć inwestora, który przekaże licencję na produkcję małego samochodu i zaakceptuje zasadę pełnej kompensaty wydatków, które trzeba ponieść w związku z realizacją przedsięwzięcia . Kompensata miała polegać na spłacie wydatków dostawami samochodów i podzespołów wyprodukowanych w polskim zakładzie. Ku zaskoczeniu polskiej delegacji Agnelli zaakceptował taki plan. Teraz przyszedł czas na nasz ruch, do którego władze PRL wcale się nie kwapiły. Nie wiadomo jak długo trwałby ten marazm, gdyby nie wydarzenia polityczne z grudnia 1970 r. Zmiotły one ze sceny politycznej Gomułkę i
doprowadziły do władzy Gierka. Ten szybko powołał na Ministra Przemysłu Maszynowego Tadeusza Wrzaszczyka, który już w lutym 1971 r. skierował do prezesa Fiata propozycję przystąpienia do rozmów.

Należy podkreślić, że rozmowy prowadzono nie tylko z Fiatem. Równolegle polskie delegacje odwiedziły siedziby francuskich koncernów - Renault i Citroena. Jak się okazuje, Renault przystał na większość z polskich propozycjim, jednak nie w takim stopniu jak Włosi. Różnica polaegała na tym, że w zamian za inwestycje Fracuzi chcieli dostaw małego auta, ale w wersji coupe. Taką zaś kapitalistyczną fanaberią nie byli zainteresowani Polacy. Auto miało małe szanse na zbyt w Polsce. Z kolei Citroen nie potrafił sprecyzować rekompensaty, która miała być realizowana przez produkcję samochodów lub ich części. Rozmowy prowadzono też z Volkswagenem i Fordem, ale ich oferty diametralnie różniły się od polskich
oczekiwań. Na ringu pozostał tylko Fiat.

Rozmowy o rozpoczęciu planowanej produkcji wkroczyły w decydującą fazę przy wyborze samochodu. Początkowo wydawało się, że będzie to Fiat 127, znajdujący się właśnie w końcowej fazie projektu i gotowy do uruchomienia produkcji we zakładach włoskich. Trudnością okazała się jednak rekompensata. Ponieważ wszystkie podzespoły produkowane były we Włoszech spłata jedynie produkowanymi samochodami była mało opłacalna. Rozpatrywano wiec alternatywę. Był nią, mający zastąpić model 500 Fiat 126. Projekt, który był w tamtym czasie jeszcze na deskach kreślarskich, mógł być produkowany w Polsce, a dodatkowo można było część produkcji podzespołów zlokalizować w naszym kraju. Nie bez znaczenia dla strony polskiej był też fakt, że koszt modelu 127 był wyższy od 126, wg wyliczeń Włochów o około 20 - 25 proc., co odbiłoby się na cenie auta. Zapadła więc decyzja o przystąpieniu do prac nad licencją Fiata 126.

Zanim 29 października 1971 r. doszło do podpisania umowy, dokładnie sprawdzono najnowocześniejszy wtedy zakład Fiata w Cassino , co pozwoliło przeanalizować, jak powinien wyglądać i pracować nowoczesny zakład produkcji samochodów. Podpisana umowa zakładała, że po pierwsze, w Polsce miała zostać uruchomiona produkcja samochodu pod nazwą Polski Fiat 126p. Po drugie jego parametry miały być identyczne jak u Fiata 126, którego produkcja miała rozpocząć się w drugiej połowie 1972 r. w Cassino. Po trzecie, zaprojektowany od nowa kompleks fabryczny miał nosić nazwę Fabryka Samochodów Małolitrażowych (FSM). Docelowo planowano produkcję 150 tys. samochodów rocznie, ale szybko plany podniesiono do 200 tys. egzemplarzy. W efekcie w Bielsku Białej powstała nowoczesna fabryka FSM, gdzie 6 czerwca 1973 r. rozpoczęto wytwarzanie Fiatów 126p. Na początek auta powstawały z części sprowadzonych z Włoch.
Następną ważną datą był październik 1974 r. Wtedy to, równo trzy lata po podpisaniu kontraktu licencyjnego, z Bielska wyjechały pierwsze transporty z eksportowanymi do Włoch zespołami napędowymi - silnik, sprzęgło i skrzynia biegów. Od tego czasu fabryka zarabiała już dewizy spłacając dług zaciągnięty na zakup licencji, patentów, dokumentacji i maszyn.

Jednakże jeden z najistotniejszych etapów rozwoju zaczął się 18 września 1975 r. Wtedy to ze świeżo zainstalowanej linii produkcyjnej zakładu FSM nr 2, czyli obecnej fabryce w Tychach, zjechały pierwsze samochody. W 1975 r. wyprodukowano ich tylko 11 512 sztuk, rok później już 58 429 sztuk, ale w 1980 r. osiągnięto liczbę aż 182 323 egzemplarzy.

W czerwcu 1979 r. podpisano kolejną ważną umowę. Tak zwana Umowa Ramowa przewidywała w FSM montaż i przyszłą produkcję samochodu Zero, który pod nazwą Panda rozpoczęto produkować we Włoszech w 1980 r. Niestety niepewna sytuacja w Polsce i wprowadzenie stanu wojennego zablokowało inwestycje. Po zniesieniu stanu wojennego przystąpiono do rozmów na temat produkcji większego modelu. Wiosną 1983 r. FSM odwiedziła delegacja z Turynu, która przywiozła konkretne rozwiązania na temat produkcji w miejsce 126p większego modelu z silnikiem 700 i napędem na koła przednie. W tym czasie w FSM pracowano nad konstrukcją własnego modelu o nazwie Beskid, ale nie zdobył on akceptacji Turynu, co miało gwarantować pieniądze na rozwój produkcji. Fiat nie podjął się bowiem opracowania technologii dla Beskida, jak również udostępnienia własnej sieci do jego sprzedaży.

Prace na realizacją nowej, zaoferowanej przez Włochów, produkcji posuwały się bardzo powoli, gdyż mimo zniesienia stanu wojennego, embargo kredytowe trwało nadal. Przełomem znowu były wydarzenia polityczne. Okrągły Stół, a następnie plan Balcerowicza zakładający prywatyzację zakładów, pozwoliły na ustalenie wartości rzeczywistej FSM i wystawienia do sprzedaży zakładów. Bez poważnego zastrzyku kapitału, przynoszący straty finansowe FSM, musiałby ogłosić upadłość. Stąd też wykup zakładu przez Fiata i stworzenie nowej spółki - Fiat Auto Poland, oraz związana z tym modernizacja produkcji, był dla zakładu ogromną szansą.

A maluch? Samochód, który zmotoryzował polskie rodziny produkowany był do 22 września 2000 r. Wyprodukowano w sumie 3 318 674 egzemplarzy i mimo produkcji w Tychach modeli: Cinquecento, Seicento, Punto, Bravo/Brava, Marea, Ducato, Iveco, oraz zdobywców tytułu Car of the Year Pandy i 500, to on pozostanie na kartach historii jako największy, choć najmniejszy polski samochód.

Bogusław Korzeniowski* Wybierz urodzinowe logo WP!*