Co ma Porsche do Volkswagena?

Ostatnio głośno jest o przepychankach między Volkswagenem a Porsche. Najpierw Porsche chciało przejąć Volkswagena, ale ostatecznie to Volkswagen przejmie kontrolę nad Porsche. Spokojnie, nie zamierzamy tego tłumaczyć.

Zamiast tego skoncentrujemy się na tym, co łączy obie marki. A łączy je tak dużo, że aż dziwne, iż obie firmy nie działają jeszcze w ramach jednego koncernu.

356/Garbus
Najpierw cofnijmy się do 1948 r., kiedy to Ferdynand "Ferry" Porsche, znany także jako Ferdynand Porsche junior, stworzył model 356, uznawany za pierwsze seryjnie produkowane Porsche. Warto jednak wiedzieć, że wcześniejsze auto tej marki, Typ 64, powstało w 1939 r. w liczbie zaledwie trzech sztuk tylko po to, by wziąć udział w wyścigu z Rzymu do Paryża, który ostatecznie się nie odbył. Tak więc Typ 64 się nie liczy. Wracając do modelu 356 - do jego stworzenia Ferry wykorzystał podzespoły VW Garbusa, którego konstruktorem był jego ojciec Ferdynand senior, założyciel marki Porsche.

Co więcej, swego rodzaju ojcem chrzestnym Porsche jest Adolf Hitler, który rozkazał obu panom zaprojektowanie auta dla ludu (z niem. Volkswagen) i gdyby nie jego osobiste zaangażowanie, nie byłoby Garbusa, a tym samym nie byłoby Porsche. A może i byłoby, ale na pewno nie tak mocno związane z Volkswagenem. Tak więc pierwsze Porsche to de facto Garbus w wersji coupé. Porsche z czasem wymieniło części zapożyczone z Garbusa na nowe i unikatowe, by 356 była nie tylko szybsza i prowadziła się bardziej sportowo, ale przede wszystkim była w mniejszym stopniu Volkswagenem, a w większym Porsche. Model 356 miał, podobnie jak Garbus, napęd na tylne koła i umieszczony z tyłu chłodzony powietrzem silnik o mizernej mocy 40 KM. Przez 17 lat jej produkcji (od 1948 do 1965 r.) pod maską, a właściwie pod tylną klapą 356 pojawiały się coraz większe i mocniejsze jednostki. Najmocniejsza wersja wyposażona była w
2-litrowego benzynowca o mocy 130 KM - takich rzeczy nie uświadczy się w Garbusie. Łącznie powstało ponad 76 tys. modelu 356.

Model 914
Drogi obu firm zeszły się ponownie w 1969 r. Sytuacja wyjściowa była następująca - Volkswagen chciał wzbogacić swoją ofertę o stosunkowo drogi i wyrafinowany model sportowy, mający zastąpić produkowanego od 1955 r., notabene też w oparciu o Volkswagena Garbusa, Karmanna Ghię, który początkowo miał być sprzedawany jako Chrysler. No dobrze, nie będziemy wnikać w historię Ghii. Wracając do romansu Volkswagena z Porsche - pierwsza firma chciała poprawić swój image i wzbogacić ofertę o fajne auto sportowe, a druga potrzebowała z kolei tańszego i mniej skomplikowanego samochodu, by zyskać nowych klientów.

Oba zadania miał spełnić model 914. Plan był taki - Volkswagen miał go sprzedawać z 4-cylindrowymi silnikami (914/4), natomiast Porsche z 6-cylindrowymi (914/6). Włodarze Porsche uznali także, że lepiej będzie, jeśli na rynku amerykańskim Volkswagen nie będzie oferował 914, by nie zaszkodzić wizerunkowi i wynikom sprzedaży Porsche za oceanem. Co więcej, obie strony ustaliły, że Porsche nie będzie partycypować w kosztach produkcji. Była to umowa dżentelmeńska między firmami i bez wahania zgodził się na nią ówczesny prezes VW Heinz Nordhoff.

Niestety, w czasie prac projektowych Herr Nordhoff zmarł i zastąpił go Kurt Lotz. Uznał on, że model, nad którym pracują obie firmy, należy wyłącznie do Volkswagena i jeśli Porsche chce go sprzedawać w swoich salonach, musi pokryć połowę kosztów produkcji. Porsche się zgodziło, a to spowodowało, że wbrew założeniom 6-cylindrowa 110-konna wersja 914 była tylko minimalnie tańsza od ówczesnej odmiany 911 i właściwie w ogóle się nie sprzedawała (trafiła do nieco ponad 3,5 tys. klientów). Jej cenę windowały także hamulce oraz zawieszenie przeniesione z modelu 911. Porsche szybko więc wycofało 914/6 z oferty i wprowadziło wersję najpierw z 76, a potem z 95-konną rzędową czwórką (oba oznaczone jako 914/4). Ten model rozchodził się jak ciepłe bułeczki - do klientów trafiło ponad 115 tys. sztuk. A jak radził sobie jako Volkswagen? Dostępny był z 80-konnym 4-cylindrowym silnikiem, nie był sprzedawany w USA,
a w Europie występował jako Porsche-Volkswagen 914. I był to jeden z najfajniejszych i najciekawszych aut firmowanych przez Volkswagena. 914 to w końcu atrakcyjne, nowoczesne coupé ze zdejmowanym dachem i silnikiem umieszczonym z tyłu. Dodajmy do tego napęd na tylne koła i otrzymamy jedno z najbardziej interesujących aut tamtego okresu. Podobnie jak jego następca.

Model 924
Początkowo miał mieć na masce znaczek Volkswagena. Niemiecka firma zleciła Porsche zaprojektowanie nowoczesnego, mocnego coupé z silnikiem chłodzonym wodą i umieszczonym z przodu. Porsche poważnie podeszło do tematu i od nowa stworzyło płytę podłogową, zawieszenie i skrzynię biegów, która miała przenosić moc z 4-cylindrowego silnika Audi na tylne koła. Przekładnia znalazła się z tyłu (układ transaxle), co pomogło osiągnąć niezły podział masy (48/52). To wszystko obudowano w atrakcyjne, nowoczesne nadwozie. Dlaczego więc auto nigdy nie wyjechało na drogi jako Volkswagen?

W 1973 r. światem wstrząsnął kryzys paliwowy, który zmusił Volkswagena do oszczędności i rezygnacji z takich ekstrawagancji jak tylnonapędowe coupé. Najpierw projekt 924 został wstrzymany, a potem zawieszony. W związku z tym, że Porsche potrzebowało następcy modelu 914 i 912 (drugi z nich to 911 z 4-cylindrowym silnikiem sprzedawana wyłącznie w USA), firma odkupiła od VW prawa do projektu i dlatego właśnie 924 to Porsche, a nie Volkswagen. Mimo kryzysu paliwowego VW nie zrezygnował jednak ze wzbogacenia oferty o coupé - takie auto powstało, tyle że był to model Scirocco.

Model 924 sprzedawany był początkowo z 4-cylindrowym silnikiem z Audi 100, który napędzał także ówczesnego Volkswagena Transportera. Początkowo miał 95 KM, a z czasem 110 i 125 KM. Później także czterobiegową skrzynię Porsche zastąpiła trzybiegowa przekładnia Audi. 924 była krytykowana za słabe osiągi - dopiero wersja turbo z 225 końmi zapewniała osiągi godne Porsche. Po problemach z 914 i zamieszaniu z modelem 924, obie firmy chyba żywiły wobec siebie urazy. Potrzebowały od siebie odpocząć. Wprawdzie współpraca nie urwała się zupełnie - w Porsche 944 wykorzystano kilka części Volkswagena, a na początku lat 90. na drogi wyjechało Audi RS2, czyli rodzinne kombi przyprawione przez Porsche, ale o żadnej większej zażyłości nie było mowy. A właśnie, RS2. Czy wiecie, że to pierwsze Audi z serii RS i do tej pory jedno z najszybszych kombi na rynku? RS2 wyposażone było w pięciocylindrowy silnik o pojemności 2,2
l i mocy 315 KM. Auto osiągało setkę w 4,8 s i rozpędzało się do ograniczonej elektronicznie prędkości 262 km/h. Dla porównania - Audi RS6 ma dziesięciocylindrowy silnik, 580 KM i do setki potrzebuje 4,6 s. Tak, RS2 to wciąż diabelnie szybkie auto, które bazuje na wersji kombi Audi 80. Jego produkcją zajmowało się Audi, ale to Porsche składało wszystkie części w całość i tworzyło jedno z najszybszych na rynku aut rodzinnych. I jedno z najbardziej sportowych - RS2 miało napęd na cztery koła, kubełkowe fotele i wykończenie z włókna węglowego. Ekstra!

Cayenne/Touareg
Zanim nadszedł 2002 r. i na rynku zadebiutował duet Cayenne/Touareg, o klientów walczył New Beetle RSi. Co to takiego? To New Beetle z napędem na cztery koła, silnikiem V6 (3,2 l 250 KM) i zawieszeniem zestrojonym przez inżynierów Porsche. RSi wyróżniał się odważnym bodykitem, pomarańczową tapicerką i wykończeniem z włókna węglowego. Powstało tylko 250 sztuk tego szalonego auta - chyba więcej osób nie było przygotowanych na tak ekstremalny samochód.

Czas pokazał, że więcej ludzi z niecierpliwością czekało na terenowe auto Porsche i Volkswagena. W 2002 r. zadebiutował model Cayenne, czyli pierwsze terenowe pięciodrzwiowe pięcioosobowe i tak wysokie Porsche. Auto powstało we współpracy z Volkswagenem i Audi, więc Cayenne, to de facto inaczej ubrany Touareg i Q7. Tym razem współpraca przyniosła świetne efekty. Cayenne może i wzbudził postrach swoim brzydkim nadwoziem i tym, że nie jest 911, ale to obecnie najpopularniejszy model tej marki, do tego najbardziej rewolucyjny. To Cayenne jako pierwsze auto firmy z Zuffenhausen wyposażono w silnik wysokoprężny i napęd hybrydowy. Ponadto może jest wielkie i nie wygląda ciekawie, ale w terenie zachowuje się lepiej niż niejedna prawdziwa terenówka, a ponadto jest najmocniejszym dostępnym modelem tej marki (wersja Turbo S ma 550 KM) i może się pochwalić tym, że jak żadne inne auto z przyczepą potrafi się
rozpędzić do 214 km/h. Cayenne okazał się sukcesem, podobnie jak Touareg. Oba auta są popularne i cenione - lepszego efektu współpracy obie firmy nie mogły sobie wyobrazić.

A jak wygląda przyszłość? Można przypuszczać, że Volkswagen Blue Concept posłuży jako baza dla tańszego niż Cayman modelu Porsche. Bardzo prawdopodobne też, że przyszłe Porsche będą wyposażone w silniki Volkswagena (przypuszczalnie turbodoładowane TSI). Nie wiadomo, czy przygotowywany przez Lamborghini (firma należy do Audi, a ta do Volkswagena) model Estoque nie będzie dzielił podzespołów z Porsche Panamerą i kolejnym Volkswagenem Phaetonem - w końcu chodzi o highendowe limuzyny, więc dlaczego nie? Kto wie, czym jeszcze obie firmy nas zaskoczą.

Tego, że będą jeszcze współpracować, jesteśmy pewni. W końcu Porsche powstało, można powiedzieć, z Volkswagena, obie firmy stworzyła jedna rodzina, a teraz jeszcze chcą się nawzajem przejąć. Porsche i Volkswagen są z sobą naprawdę blisko.

Filip Otto