Dotychczasowa broń Skody w najmocniej obsadzonej kategorii A2, model 120S Rallye, domagała się następcy nie tylko przez sygnalizowaną rewizję parametrów grupy. Postanowiono więc wykorzystać doświadczenia programów 180RS/200RS i zbudować wyczynowy pojazd z silnikiem o pojemności 1300 cm3 w dwóch odrębnych specyfikacjach – przeznaczonych do zmagań w wyścigach torowych oraz w klasycznych rajdach.
Legendarne, wyczynowe konstrukcje Skoda 180RS oraz 200RS, wykorzystujące dalece zmodyfikowane nadwozia coupe modelu 110R, z uwagi na zakres technicznych zmian i liczbę podzespołów obcych producentów, nie mogły natomiast konkurować w grupie innej niż pojazdy prototypowe. Proces wydatnie przyspieszyła zapowiadana na sezon 1976 likwidacja grupy B5, w którą ewentualnie wpisywać by się mogły dalsze ewolucje programów 180RS i 200RS. Istotną innowacją programu 130RS (Typ 735), była decyzja o budowie krótkich serii pojazdów bezpośrednio we własnych fabrykach, z pominięciem czasochłonnych i zawsze kompromisowych adaptacji, przebiegających w zewnętrznych przedsiębiorstwach pomocniczych. Mimo że w projekcie uczestniczyli kooperanci (choćby Kovona, wytwórca laminatów, czy praski ośrodek badawczo-rozwojowy urządzeń obróbczych), dostarczane przez nich elementy trafiały na pierwszy montaż wprost do fabryk Skody. W taki sposób powstały wszystkie egzemplarze przeznaczone dla ekip fabrycznych.
* ILE WART JEST TWÓJ SAMOCHÓD? MOŻESZ SIĘ ŁATWO PRZEKONAĆ * Kompletacja pojazdów 130RS poza fabryką, dokonywana głównie na zlecenia załóg zagranicznych, nastąpiła dopiero w późniejszym okresie. Wracając do projektu 735 – wyjściową konstrukcję, czyli Skodę 110R, kompleksowo zmodyfikowano w pięciu, podstawowych obszarach: obniżenia masy własnej (720 kg wobec 835 kg), poprawy aerodynamiki, podniesienia parametrów układów jezdnego i hamulcowego oraz zespołu napędowego. Kompletne nadwozia pojazdów wytwarzano w zakładzie Kvasiny, elementy podwozia, wraz z nowatorską osią tylną – we Vrchlabi, natomiast zakład macierzysty w Mlada Boleslav odpowiadał za układy napędowe, montaż i badania całości.
(fot. Materiały prasowe) Pierwsza homologacja samochodu Skoda 130RS dla grupy A2, oznaczona numerem 1668 zaczęła obowiązywać od 1 maja 1975 roku. Z ramienia FIA największy wkład w proces uzyskania tego kluczowego dokumentu wniósł jeden z członków komisji federacji – Belg Paul Frére, niegdysiejszy kierowca F1 i zwycięzca 24-godzinnego maratonu Le Mans w sezonie 1960. Jednym z warunków homologacji samochodu wyczynowego w grupie A2 była produkcja w dwunastu, następujących po sobie miesiącach partii pojazdów złożonej z minimum tysiąca egzemplarzy. W ówczesnych okolicznościach wymóg ten znajdował się poza zasięgiem możliwości zakładów. Zaproszony do fabryk marki Paul Frere, zauroczony równie historią marki, pasją towarzyszącą programowi 735 i wrażeniami płynącymi z jazd testowych, co pięknem czechosłowackich miast i możliwością spotkania legendy tutejszego motosportu – pani Eliski Junkovej, postanowił pomóc wschodzącej
gwieździe. W przygotowywanej dokumentacji zaznaczył, że wymagana partia wyprodukowanych pojazdów znajduje się w służbie państwowych organów bezpieczeństwa i służb porządkowych, a ich zbiorcza kontrola jest, z oczywistych względów, niemożliwa.
Pierwsza z homologacji odpowiadała jeszcze wygasającym właśnie zapisom załącznika „J” przepisów FIA, zatem w kolejnym sezonie, proces musiał przebiec w zasadzie od nowa. W 2015 roku mija 40 lat od oficjalnego potwierdzenia narodzin najbardziej dotąd utytułowanego samochodu sportowego Skody.
(fot. Materiały prasowe) Swój bojowy chrzest, w odmianie torowej, święcił on 26 i 27 kwietnia 1975 roku, zatem kilka dni przed oficjalnym potwierdzeniem homologacji, podczas wyścigów w mieście Most. Jeszcze w tym samym sezonie, 130RS debiutowała w kalendarzu Mistrzostw Europy (Brno), wspinając się odtąd błyskawicznie po szczeblach sportowej kariery.
W obsadzie Vaclav Blahna/Lubislav Hlavka, wywalczyła złoto w klasie w Rajdzie Monte Carlo 1977, a następnie, dzięki postawie całego teamu - absolutne zwycięstwo w kategorii producentów Mistrzostw Europy sezonu 1981. Te i dziesiątki innych sukcesów w zmaganiach rajdowych (np. seria najwyższych trofeów z RAC Rally z lat 1976-83, złoto Acropolis 1978) i torowych, stanowią jedynie wycinek jej kariery – związany z występami w barwach fabrycznych. 130RS uskrzydlała także zagranicznych kierowców – zdecydowana większość ze 106 zwycięstw Norwega Johna Hauglanda, zapisała się na kartach motosportu wspólnie z czechosłowacką marką.
(fot. Materiały prasowe) W latach 1975-1981 zbudowano najprawdopodobniej sto kilkadziesiąt egzemplarzy wszystkich odmian Typu 735 (z pewnością 119) i przypuszczalnie większa część z nich została zmontowana z części, poza fabryką, przez zewnętrzne firmy przygotowujące samochody wyczynowe na zlecenia indywidualnych zawodników bądź klubów. Niestety, istotna część archiwum działu VZM (Vyroba Zvlastnich Modifikaci) nie przetrwała do dzisiaj. Bez wątpienia, pewna liczba samochodów została zbudowana w samej fabryce, jeszcze w roku 1980 i na pewno trzy – w 1981.
Jednak to nie ta liczba związana ze 130RS sprawia najwięcej kłopotów. Jeszcze trudniejsze staje się precyzyjne ustalenie liczby zwycięstw będących jej udziałem – źródła różnią się tu diametralnie. Nie zmienia to faktu, że wszystkie z tych liczb są oszołamiająco wysokie i opisują wynik nie posiadający precedensu tak we wcześniejszej, jak i w późniejszej historii Skody, równocześnie niezwykle istotny w skali całego, europejskiego motosportu.
ll, moto.wp.pl