Trwa ładowanie...
ycipk-2h13of

1.6 Multijet – nowoczesny diesel z niewielkimi wadami

Głosuj
Głosuj
Podziel się
Opinie
1.6 Multijet – nowoczesny diesel z niewielkimi wadami
(zdjęcie producenta)
ycipk-2h13of

Bez wątpienia jedną z najlepszych jednostek wysokoprężnych ostatnich lat jest włoska konstrukcja 1.9 JTD. Zaprezentowała została w 1997 i dość szybko okrzyknięto ją pancernym silnikiem. W 2007 Włosi postanowili wprowadzić na rynek następcę o mniejszej pojemności. Bardziej skomplikowanego, ale wciąż trwałego 1.6 Multijet.

Trzy wersje

Obok doskonale znanego i cenionego 2.0 Multijet, w ofercie Fiata, Alfy Romeo i Lancii pojawił się mniejszy 1.6 Multijet (2007). W tym wypadku włoscy specjaliści postanowili wykorzystać kilka istotnych elementów ze starszego silnika – między innymi całą dolną część konstrukcji i elementy układu wtryskowego. Nowy był natomiast osprzęt oraz 16-zaworowa głowica. Różnice pomiędzy dostępnymi wersjami sprowadzają się do generowanej mocy, zastosowanego osprzętu silnika i współpracującej z nim przekładni. W wielu odmianach montowany był też filtr cząstek stałych. Początkowo klienci mieli do wyboru 105 i 120 KM. Po kilku miesiącach ofertę uzupełniono słabszą, 90-konną wersją dostępną w dostawczym Doblo i osobowych modelach na niektórych rynkach. Słabsze jednostki wyposażono w turbosprężarkę o stałej geometrii łopat. Najmocniejsza dysponowała bardziej zaawansowanym doładowaniem ze zmienną geometrią. Co ciekawe i ważne dla użytkownika, w początkowym okresie produkcji słabsze warianty nie miały filtra cząstek
stałych.

ycipk-2h13of

W codziennej eksploatacji z trudem dostrzeżemy różnice pomiędzy nimi. Dopiero na autostradzie słabszym wersjom może brakować mocy i momentu obrotowego przy wyprzedzaniu. 1.6 MultiJet trafiał pod maskę Fiata Punto, Bravo, Doblo, Fiorino, Alfy Romeo MiTo, Giulietty, a także Lancii Delty. 90- i 105-konny silnik łączony był z pięciobiegową skrzynią biegów. Najmocniejszy, 120-konny współpracował z sześciostopniową przekładnią.

Wymieniaj olej co roku lub 15 tys. km

Wzorem innych nowoczesnych silników Diesla, 1.6 MultiJet otrzymał rozbudowany układ wtryskowy. Żywotność wtryskiwaczy mocno uzależniona jest od jakości tankowanego paliwa i regularnego serwisu. Jeśli w tej kwestii nie wykazujemy zaniedbań, wtryskiwacze wytrzymają bez trudu ponad 250 tys. km. Ich ewentualna regeneracja kosztować nas będzie 600-900 złotych za sztukę. Na trwałość włoskiego ropniaka spory wpływ ma system serwisowy. W tym wypadku stosowanie się do zaleceń producenta przynosi raczej negatywny rezultat – Fiat zaleca wymiany oleju co 35 tys. km lub co dwa lata. Niestety, jeśli pierwszy właściciel stosował się do instrukcji producenta, już przy przebiegu 100-150 tysięcy kilometrów silnik będzie wyraźne zmęczony i może wymagać poważnych inwestycji. Właśnie z tego powodu warte zainteresowania są egzemplarze, w których użytkownicy wymieniali olej zdecydowanie częściej. Specjaliści zalecają, aby skrócić ten interwał do 15 tys. km. Przedłużanie przebiegów pomiędzy wymianami odbije się zarówno na stanie
technicznych samego silnika (układu korbowo-tłokowego) jak i turbosprężarki. Przepracowany olej po 20 tys. km nie jest w stanie zapewnić wystarczającego poziomu smarowania. Co gorsza, pływające w nim zanieczyszczenia również nie pozostają bez znaczenia.

Rozsądne koszty eksploatacyjne

ycipk-2h13of

Regeneracja turbosprężarki ze stałą geometrią łopat to koszt około 900 złotych, zmienna geometria łopat kierunkowych podnosi wartość inwestycji do 1500 złotych. Stosunkowo często przypomina o sobie zawór recyrkulacji spalin EGR – zapycha się sam filtr lub zacina się jego elektronika sterująca. W pierwszym wypadku wystarczające okazuje się czyszczenie jego wnętrza. Drugi przypadek jest zadaniem dla elektronika – koszt naprawy zamknie się w 150-200 złotych. Sporadycznie dochodzi także do wycieków płynu chłodniczego. Nim pojawi się poważna nieszczelność, najpierw wystąpi wyraźne pocenie się układu – wymiana uszkodzonego fragmentu w zupełności wystarczy. Pasek napędzający mechanizm rozrządu wymieniać należy według Fiata co 140 tys. km lub 5 lat. Dla bezpieczeństwa, lepiej wymienić cały układ co 100 tysięcy kilometrów (koszt z pompą wody to około 600 złotych).

Trwały DPF

Nie możemy zapominać oczywiście o przygodach, jakie zafundować nam może filtr cząstek stałych. Zwłaszcza w egzemplarzach użytkowanych głównie w mieście zapycha się dość szybko, wymagając kosztownego czyszczenia w serwisie (600 złotych). Producent przywiduje wymianę filtra co 140 tys. km (koszt takiej inwestycji to 3500-4000 złotych). W samochodach użytkowanych głównie poza miastem, DPF praktycznie nie sprawia trudności nawet przy przebiegach rzędu 250-300 tys. km.

Naszym zdaniem

ycipk-2h13of

Według mechaników i użytkowników najmniej problemów sprawia wersja 105-konna. Jest bardzo popularna i na rynku wtórnym znajdziecie mnóstwo ofert. 1.6 Multijet okazuje się trwałym i stosunkowo tanim w eksploatacji dieslem. Co prawda, nie osiąga przebiegów jak większy wysokoprężny 1.9, czy 2.0, ale na tle konkurencji przedstawia się nad wyraz korzystnie.

Piotr Mokwiński, Wirtualna Polska

* 5 rzeczy, których nie należy robić z turbodoładowanymi silnikami *

ycipk-2h13of
0
komentarze
Głosuj
Głosuj
0
Wow!
0
Ważne
0
Słabe
0
Straszne
Trwa ładowanie
.
.
.

ycipk-2h13of

ycipk-2h13of
ycipk-2h13of