Varsovia – Polak zbuduje superluksusowy samochód. [Wywiad]

Juliusz Szalek: Na papierze Varsovia wygląda efektownie, czy jest realna szansa, że takie ekskluzywne auto powstanie?

Roman Kadler: Gdybyśmy nie widzieli realnej szansy na powstanie i wdrożenie projektu na rynek, nie tracilibyśmy czasu i pieniędzy na przygotowanie koncepcji. Auto, zgodnie z naszymi przewidywaniami, spotkało się z dużym odzewem mediów i potencjalnych klientów. Obecnie koncentrujemy się na zgromadzeniu kapitału koniecznego do przeprowadzenia kolejnych etapów, w tym budowy funkcjonalnego prototypu. Oczywiście nie mogę ujawnić źródeł finansowania projektu, mogę jedynie zapewnić, że nie są to żadne fundusze ani zbiórki publiczne.

JS: Projekt zakłada wykorzystanie gotowych elementów, ale platformę budujecie sami. Jakie elementy z innych samochodów wykorzystacie, a co będziecie budować sami?

RK: Oczywiście będziemy korzystać z gotowych podzespołów tam gdzie jest to możliwe. Nie ma sensu budowa od podstaw silnika spalinowego czy elektrycznego w sytuacji, w której wybór tego typu komponentów na rynku jest ogromny. Nie zamierzamy jednak adaptować całej płyty podłogowej z jakiegokolwiek gotowego pojazdu, musi ona zostać dopasowana bezpośrednio pod wymagania projektu, zarówno jego rodzaj napędu jak i kształt nadwozia i wnętrza.

Opracowanie platformy, czyli w moim rozumieniu płyty podłogowej wraz z napędem. przeznaczonej dla mikroseryjnej produkcji jest niewspółmiernie tańsze niż np. budowa modularnej płyty podłogowej używanej w wielu modelach pojazdów w koncernie takim jak VW czy Toyota. Mogę zdradzić, że równie kosztowne jak opracowanie płyty podłogowej jest opracowanie nadwozia i karoserii, składających się łącznie z kilkuset elementów, każdy o indywidualnym kształcie i parametrach wytrzymałościowych.

JS: Jakie osiągi będzie miała Varsovia? Hybryda – tyle wiadomo.

RK: Naszym założeniem, jeśli chodzi o napęd jest uzyskanie kompromisu pomiędzy ekologią i funkcjonalnością. Są to aspekty niezmiernie ważnych dla naszych potencjalnych klientów - w przeprowadzonych badaniach uzyskaliśmy jednoznaczną dezaprobatę dla jakichkolwiek ograniczeń związanych z zasięgiem pojazdu i koniecznością długotrwałego ładowania akumulatorów w celu kontynuowania jazdy.

Dlatego całkowity zasięg elektryczny pojazdu wyniesie ok 350 km, a każdorazowe zatankowanie paliwem konwencjonalnym powiększy go o kolejne 500 km. Tym samym łączny zasięg pojazdu przy pełnym akumulatorze i zbiorniku paliwa wyniesie ok 850 km.

JS: Czyli zasięg na energii elektrycznej będzie jak w Tesli.

RK: Spełnienie tych założeń wymaga działań dążących do maksymalnej redukcji wagi samochodu. Całe poszycie karoserii oraz część elementów konstrukcyjnych wykonane zostaną z materiałów kompozytowych, a w celu zapewnienia jak najniższego negatywnego wpływu na środowisko będą to kompozyty oparte na naturalnych, biodegradowalnych włóknach. Przewidywana masa pojazdu wyniesie niewiele powyżej 2000 kg. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h spadnie poniżej 5 sekund, a prędkość maksymalna znacznie przekroczy 200 km/h.

JS: Napęd hybrydowy nie jest już dzisiaj rewolucyjny. Wodór, prąd – to jest przyszłość.

RK: Nasz potencjalny klient wymaga od pojazdu pełnej dostępności i możliwości kontynuowania podróży w każdych warunkach, bez oglądania się czy na trasie jego przejazdu znajdzie się stacja do ładowania akumulatora czy nie. To automatycznie eliminuje napęd w pełni elektryczny, który przy dzisiejszym zaawansowaniu techniki akumulatorów mocno ogranicza funkcjonalność auta. Napęd wodorowy jest technologią znaną i testowaną od dziesiątek lat, jednak nie przyjął się z wielu przyczyn w świecie motoryzacji i nie ma obecnie infrastruktury umożliwiającej sprawne poruszanie się tego typu pojazdem.

Varsovia posiada napęd hybrydowy w formie szeregowej, a więc głównym źródłem napędu są silniki elektryczne; zainstalowana na pokładzie jednostka spalinowa służy, jako agregat ładujący akumulatory w przypadku braku możliwości ich naładowania ze źródła zewnętrznego. Taki typ napędu umożliwia w pełni elektryczne poruszanie się w warunkach codziennych (zakładamy elektryczny zasięg na poziomie 350 km), a w przypadku konieczności odbycia dłuższej podróży możemy ją kontynuować tankując standardowe paliwo dostępne na każdej stacji benzynowej na świecie.

JS: Varsovia ma być autem superluksusowym, czyli konkurować ma m.in. z Rolls-Roycem. To odważne słowa. W czym Varsovia będzie lepsza?

RK: Wystarczy odbyć wycieczkę do Dubaju czy Szanghaju, aby zobaczyć, że auta typu Rolls-Royce czy Bentley nie są tam żadnym wyznacznikiem luksusu. Multimiliarderzy stają na głowie by wyróżnić się z tłumu - pokrywają swoje pojazdy złotem, zamawiają indywidualne projekty karoserii, kupują egzotyczne pojazdy limitowane do pojedynczych sztuk lub nawet odkupują pojazdy koncepcyjne różnych marek za kwoty sięgające kilkudziesięciu milionów złotych.

Dodatkowo nawet najbardziej luksusowe pojazdy obecne na rynku oferują dość ograniczone możliwości związane z funkcjonalnością wnętrza czy jego dopasowaniem do swoich potrzeb. Wystarczy nadmienić, że najnowszy Bentley Bentayga korzysta z identycznego systemu rozrywki pokładowej jak Audi A4, a Rolls-Royce Ghost w swoim wnętrzu wykorzystuje elementy stosowane w BMW czy Mini. Dla osoby posiadającej wielomilionowy budżet na kupowany pojazd to cechy nie do zaakceptowania.

Według naszego założenia Varsovia ma zapewnić swoim użytkownikom cechy niespotykane w żadnej oferowanej na rynku limuzynie. Produkcja limitowana do kilkudziesięciu sztuk rocznie da właścicielom poczucie indywidualności, zaawansowane systemy multimedialne czy pokładowy system spa umożliwią nową jakość pracy i wypoczynku podczas podróży, a projektowane indywidualnie pod każdego nabywcę wnętrze zapewni mu nieznany do tej pory poziom dopasowania pojazdu do swoich potrzeb.

JS: Czyli będzie to samochód dostępny wyłącznie na zamówienie?

RK: Planujemy produkcję mikroseryjną w ilości 50 sztuk rocznie. Każde z aut będzie indywidualnie dopasowywane do użytkownika, dotyczyć się to będzie zarówno wyposażenia jak i kształtu niektórych elementów.

Im wyższa liczba produkowanych egzemplarzy tym trudniej jest wprowadzać w nich jakiekolwiek modyfikacje, co mocno wiąże ręce innym producentom. W naszym wypadku otwieramy się w całości na życzenia klienta, jeśli zażyczy sobie innego układu foteli we wnętrzu, innego kształtu tunelu środkowego czy indywidualnego projektu felg - nie ma problemu. Również takie elementy jak layout systemu multimedialnego zaprojektowane zostaną indywidualnie na potrzeby
kupującego tak, aby był on jak najbardziej intuicyjny i wygodny w obsłudze. W razie konieczności auto będzie mogło zostać opancerzone z zastosowaniem najwyższych norm vipowskich klasy B7.
Tak długo jak nie będzie to ingerowało w konstrukcję pojazdu i nie będzie trzeba auta na nowo homologować, będziemy dostosowywać auto do potrzeb klientów. Nie wykluczamy nawet możliwości nowej homologacji, wszystko zależy od grubości portfela.

JS: Opisując Varsovię szczególnie dumni jesteście z dwóch elementów samochodu – mobilnego biura i interaktywne SPA. To pierwsze mogę sobie jeszcze wyobrazić, z tym drugim mam kłopot.

RK: Podstawą funkcji mobilnego biura jest rozbudowany system audio-video, wraz z wbudowanym komputerem i zaawansowanym systemem informatycznym. Dane i funkcje systemu wyświetlane są na dwóch pokaźnych, 19 calowych, transparentnych wyświetlaczach, które po złożeniu integrują się ze szklanym dachem pojazdu, stając się kompletnie nieinwazyjnymi. Dzięki zastosowaniu innowacyjnych matryc wyłączone wyświetlacze są w około 90 proc. transparentne - w formie złożonej pełnią funkcję okna dachowego, mogąc jednocześnie wyświetlać dowolne obrazy, np. imitując widok nocnego nieba w dzień; po rozłożeniu tworzą podwójny, panoramiczny ekran o rekordowej przekątnej 38 cali. Obsługa urządzeń możliwa jest dzięki wbudowanemu tabletowi, klawiaturze oraz myszce, pasażerowie mają do dyspozycji również składane stoliki ze specjalnym mechanizmem stabilizacji poziomu.

JS: A Spa w samochodzie?

RK: To system integrujący funkcje luksusowego fotela, systemu oświetlenia i audio-video. Opracowany od podstaw fotel składa się z 9 niezależnych elementów o wielopłaszczyznowej kalibracji - każdy z nich wyposażony jest w odrębny układ chłodzenia, ogrzewania, masażu oraz regulacji twardości. Dzięki rozbudowanemu systemowi czujników fotel jest w stanie samodzielnie dopasować się do budowy i ciężaru użytkownika.

Największą innowacją jest jednak funkcja automatycznego rozpoznawania stanu emocjonalnego pasażera. Bazujący na szeregu czujników i kamerze system, rozpozna puls pasażera i oceni czy jest on w danej chwili w stanie zmęczenia czy pobudzenia. Otwiera to drogę do automatycznego doboru wielu funkcji, np. ulubionej muzyki, natężenia i koloru oświetlenia czy twardości fotela, według preferencji zdefiniowanych wcześniej przez użytkownika, zapewniając mu maksimum komfortu.

JS: Z tego opisu moge sobie wyobrazić, że tanio nie będzie. Ile może kosztować Varsovia?

RK: Za wcześnie, by rozmawiać o cenie.

JS: No, ale ma konkurować z Rolls-Roycem, więc przynajmniej 1 mln. Zł.

RK: Zależy, jakiego Rolls-Royce ma Pan na myśli, ale raczej mówimy o wyższym pułapie. Zresztą, w przypadku Varsovii ciężko będzie mówić o konkretnej cenie, jako że każdy egzemplarz dopasowywany będzie ściśle do klienta, również i cena każdego egzemplarza ustalana będzie indywidualnie.

JS: Jeśli dojdzie do produkcji to gdzie będzie powstawać Varsovia?
RK: Zarówno projekt, prace konstrukcyjne jak i produkcja odbywać będą się w Polsce.

JS: Na jakim etapie są prace i kiedy można się spodziewać modelu w skali 1:1.

RK: Przygotowujemy się do rozpoczęcia kolejnego etapu, jakim będzie budowa funkcjonalnego prototypu. Początkowo planowaliśmy budowę prototypu pozbawionego napędu i jego prezentację w możliwie szybkim terminie, jednak zdecydowaliśmy się na połączenie etapów i przystąpienie od razu do budowy modelu wyposażonego w jednostkę napędową. Przy okazji powstanie show-car w skali 1:1, który planujemy zaprezentować na wiosnę 2018 roku. Premierę prototypu funkcjonalnego przewidujemy na przełomie roku 2018 i 2019.

JS: Sporo mówi się o polskich pomysłach na samochód, ale żaden nie wyszedł poza fantazje swoich twórców. Są prototypy, ale daleko im do wersji produkcyjnych. Jest Syrena, jest nowa Warszawa. Co Pan o nich myśli?

RK: Jedyne, co mogę powiedzieć o pozostałych projektach to to, że było w nich moim zdaniem więcej dobrych chęci i patriotycznych uniesień niż realnych założeń biznesowych i stojącego za nimi kapitału. Naszym zdaniem reaktywacja polskiej motoryzacji w postaci masowo produkowanego pojazdu jest biznesowo nierealna, wymagałaby wielomiliardowych nakładów z bardzo wysokim ryzykiem zwrotu. Inaczej jest w przypadku produkcji mikroseryjnych, co potwierdza wiele niszowych marek zwłaszcza w świecie pojazdów supersportowych.

Nasz projekt powstał od początku, jako projekt biznesowy, w oparciu o realne, zbadane zapotrzebowanie rynkowe. Ustalenie produkcji na poziomie kilkudziesięciu sztuk przy odpowiedniej marży daje bardzo optymistyczne prognozy zwrotu inwestycji we względnie krótkim czasie.

JS: Najbliższa wersji produkcyjnej jest Arrinera – tutaj mamy do czynienia z realnym samochodem, ale cały czas w fazie testów. A idea projektu jest podobna, bo też korzysta z gotowych elementów. Wiele się mówi tym projekcie, ale też w kontekście pozyskiwania środków na budowę. Czy w przypadku Varsovii będzie inaczej?

RK: Podobnie jak wyżej wolałbym dyplomatycznie ograniczyć wypowiedź na temat pozostałych krajowych projektów. Śledzę rozwój Arrinery, miałem okazję poznać jej twórców i szczerze kibicuję temu projektowi. Uważam, że projekt został zaprezentowany na zbyt wczesnym etapie i została zbudowana wokół niego zbyt duża bańka spekulacyjna, skutecznie utrudniająca pozyskanie kapitału. Obecnie jednak auto jest w bardzo zaawansowanej fazie rozwoju i wszystko wskazuje, że odniesie sukces.

Sam projekt znacząco różni się od naszego, zarówno pod kątem technicznym jak i rynkowym. Zbudowanie od podstaw auta sportowego, które ma konkurować z najbardziej zaawansowanymi technologicznie pojazdami sportowymi na świecie jest zadaniem ekstremalnie trudnym, wymagającym większych nakładów na badania, rozwój i testy niż w naszym wypadku.

Mam nieodparte wrażenie, że Arrinerze nie sprzyjały również media, doszukując się teorii spiskowych, co na pewno miało negatywny wpływ na rozwój projektu i pozyskiwanie dalszych środków. Niestety podobny trend widzimy w przypadku naszego projektu, dlatego na obecnym etapie ograniczamy do minimum relacje z mediami.

JS: A skąd w ogóle pomysł na takie auto i nazwę

RK: Pomysł narodził się w wyniku obserwacji rynku, rozmów z potencjalnymi klientami i po dostrzeżeniu wyraźnej luki w segmencie aut superluksusowych. Nazwa nawiązuje do stolicy Polski, chcemy w wyrazisty, ale niebanalny sposób nawiązać do rodowodu pojazdu.

JS: Kto stoi za projektem auta?

RK: Autorem projektu jest niewielkie, podwarszawskie Studio Projektowe Kadler. Przy projekcie pracowało kilku utalentowanych projektantów.

Roman Kadler jest absolwentem Hochschule Pforzheim na kierunku Transportation Design. Doświadczenie zdobywał w studiu Pininfarina, gdzie pracowałem nad projektami seryjnych aut i innych środków transportu oraz w General Motors. W dziale projektowym Opla w Ruesselsheim robił dyplom. Poza tym projektował i wprowadził na rynek własne produkty. Jak mówi o sobie wizjoner, główna osoba odpowiedzialna za cały projekt, od pierwszego szkicu aż po końcowe wizualizacje.