Typowe bolączki diesli ostatnich lat. Co się psuje i za ile?

Do końca lat 90. samochody napędzane silnikami Diesla uważane były przez kierowców za najtańsze w eksploatacji, ale niezbyt mocne. Jednak dwie dekady temu sprawność diesli znacznie wzrosła, pozwalając na dynamiczną, a jednocześnie nadal oszczędną jazdę. Spore koszty pojawiają się niestety w serwisie.

Wraz z rozwojem technologii i zaostrzeniem przepisów dotyczących emisji spalin, wzrosło skomplikowanie konstrukcyjne „ropniaków” oraz koszty ich serwisowania. Naprawa zaawansowanego osprzętu potrafi przewyższyć wartość dziesięcioletniego auta. Rachunki przekraczające 10 tysięcy złotych nie należą do rzadkości. Oto lista elementów wymagających szczególnej troski.

Turbosprężarka
Znakiem rozpoznawczym obecnie produkowanych silników Diesla jest oczywiście turbodoładowanie. Gwarantuje ono wysoką sprawność przy niewielkiej pojemności skokowej silnika. Żywotność turbosprężarki zależna jest nie tylko od jakości jej wykonania, ale przede wszystkim od sposobu użytkowania. Turbo w samochodzie eksploatowanym niezgodnie z zaleceniami producenta i mechaników wytrzyma ledwie kilkanaście tysięcy kilometrów. W sprzyjających okolicznościach, z kierowcą dbającym o stan tego elementu, przebiegi przekraczające 250 tysięcy kilometrów nie powinny stanowić dla turbosprężarki większych kłopotów. Koszty naprawy różnią się w zależności od modelu i zaawansowania konstrukcyjnego. Regeneracja turbin ze stałą geometrią łopat kosztuje około 900-1500 złotych, zaś modeli ze zmienną geometrią od 1500 w górę. Wymiana elementu na nowy wiąże się z wydatkiem przynajmniej 3 tysięcy złotych.

Układ wtryskowy
Jeszcze nie tak dawno, jakość tankowanego paliwa nie miała większego znaczenia dla silnika wysokoprężnego. Dziś nowoczesne diesle wyposażone są w precyzyjne układy wtryskowe common-rail oraz wtryskiwacze pracujące pod ogromnym ciśnieniem. W ich przypadku nawet niewielkie zabrudzenie w paliwie może doprowadzić do awarii. Niestety, nawet poprawnie użytkowane wtryskiwacze wymagają interwencji mechanika po przebiegu około 200-250 tysięcy kilometrów (w niektórych modelach poddają się nawet szybciej). Regeneracja, o ile jest możliwa, kosztuje od 800 złotych za sztukę, zaś wymiana pochłonąć może aż 2000 złotych za sztukę. Pamiętajmy, jazda z niesprawnymi, lejącymi wtryskiwaczami może doprowadzić chociażby do wypalenia dziury w tłoku, co oznacza remont generalny jednostki kosztujący kilka lub kilkanaście tysięcy złotych.

Koło dwumasowe
Typową cechą wszystkich silników wysokoprężnych z lat 90. były mocne wibracje. W trosce o komfort jazdy producenci zaczęli stosować tłumiki owych drgań. Miejsce tradycyjnego koła zamachowego zajął dwumasowy odpowiednik, wyposażony w mechanizm niwelujący drgania. Również w przypadku tego podzespołu, wytrzymałość uzależniona jest od sposobu eksploatacji. Gwałtowne starty spod świateł, notoryczna jazda na bardzo niskich obrotach – to główne czynniki, drastycznie skracające żywot "dwumasy". Mechanicy określają średnią wytrzymałość tego elementu na około 200 tys. kilometrów, czyli na równi ze sprzęgłem. Agonia tego elementu daje o sobie znać szarpaniem w czasie jazdy i niepokojących grzechotaniem. Koszty wymiany oscylują wokół 2000 złotych.

Filtr cząstek stałych
Efektem rosnących wymagań norm emisji spalin było wprowadzenie do samochodów osobowych filtra cząstek stałych. Jego jedynym zadaniem jest oczyszczanie spalin silnika wysokoprężnego ze szkodliwych cząsteczek, które nie zostały spalone w cylindrach. Umieszczony jest na drodze układu wydechowego, a w jego wnętrzu znajduje się porcelanowy, stalowy lub papierowy wkład wychwytujący owe cząstki. Co pewien czas we wnętrzu filtra uruchamia się proces dopalania cząstek sadzy z wykorzystaniem płynu podnoszącego temperaturę w jego wnętrzu – cała operacja wymaga wysokich i jednostajnych obrotów silnika przez dłuższy czas, czyli jazdy autostradą. Eksploatując diesla głównie w ruchu miejskim nie dajemy mu na to szans, w efekcie filtr zapycha się i wymaga kosztownego czyszczenia. Zabieg taki kosztuje około 500 złotych, natomiast wymiana na nowy to już wydatek rzędu 3-8 tysięcy. Filtry mokre wymagają uzupełniania czynnika dopalającego sadzę, co pochłonie 600 złotych co 60-80 tysięcy kilometrów.

Nowoczesny silnik wysokoprężny tylko pozornie gwarantuje niskie koszty użytkowania. Obok niewielkiego zużycia oleju napędowego, charakteryzuje się kosztownymi naprawami bieżącymi. Kupno diesla ma sens, jeśli przebiegi roczne przekraczają 30 tysięcy kilometrów. Różnica cenowa względem porównywalnej wersji benzynowej powinna zwrócić się po przejechaniu 200-250 tys. kilometrów.

Piotr Mokwiński, moto.wp.pl