wp

Toyota Avensis III – rozsądny wybór

Głosuj
Głosuj
Podziel się
Opinie
Toyota Avensis III – rozsądny wybór
(mat. prasowy)

Pierwsza generacja Toyoty Avensis z drugiej połowy lat 90. uchodziła za pancerną. Drugie wcielenie cieszyło się znacznie mniej pochlebną opinią. Toyota wyciągnęła wnioski i według zapewnień, wyeliminowała większość wad w trzecim wcieleniu. A jak jest w rzeczywistości?

Koniec z korodującym nadwoziem

wp

Avensis III pojawił się w europejskich salonach w 2008 roku, zastępując popularną, lecz borykającą się z szeregiem bolączek drugą generację. Tradycyjnie, ofertę oparto na czterodrzwiowym sedanie oraz rodzinnym kombi. Każdą z odmian upodobali sobie przedstawiciele handlowi, jak i floty ceniące średnioklasowego Japończyka za prostotę, funkcjonalność i trwałość. Nadwozie zaprojektowano nowocześnie, stosując liczne dynamiczne przetłoczenia i ostre linie. Warto dodać, że Avensis III otrzymał w końcu dobre zabezpieczenie antykorozyjne. W przeciwieństwie do poprzedniej wersji Avensisa, rdza nie atakuje nawet wypadkowych egzemplarzy, o ile zostały naprawione zgodnie ze sztuką. Rdzewieją jedynie niektóre elementy zawieszenia i ramy pomocnicze, nie mające większego wpływu na bezpieczną eksploatację.

Użytkownicy zwracają również uwagę na powłokę lakierniczą, wrażliwą na uszkodzenia mechaniczne. Póki co, nie powtarza się typowa przypadłość Avensisa II – szybko matowiejących kloszy reflektorów. Opcjonalnie producent oferował biksenonowe światła. W późniejszych latach seryjnie pojawiły się lampy do jazdy dziennej wykonane w technologii LED.

Przestronna kabina

Przez długie lata japońskie samochody, także te plasujące się w klasie średniej, nie zachwycały przestronnością wnętrza – były po prostu wyraźnie ciaśniejsze od konstrukcji ze Starego Kontynentu. Nie dotyczy to prezentowanej Toyoty, której kabinę zaprojektowano z myślą o europejskim użytkowniku. Po zajęciu miejsca na obszernych, dobrze wyprofilowanych fotelach, docenimy wieloletnie doświadczenie inżynierów z Azji. Zwłaszcza w lepiej wyposażonych wersjach, siedziska wyposażono w szeroki zakres elektrycznej regulacji z pamięcią ustawień. Niektórym może dokuczać zbyt wysoka pozycja za kierownicą. Na kanapie miejsca nie zabraknie dwóm dorosłym osobom, jedynie w sedanie mogą pojawić się małe deficyty z przestrzenią nad głową, czego w kombi nie doświadczymy. W kwestii jakości wykończenia, Toyota systematycznie poprawia jakość stosowanych tworzyw sztucznych,

wp

Toyota Avensis III

Avensis otrzymał miejscami miękkie plastiki, ale nieznacznie gorszej od tych w Passacie, czy Maździe 6. Całość została spasowana solidnie, przez co nawet na nierównych drogach nie dochodzą do nas żadne niepokojące odgłosy. Warto dodać, że sprzedawany w Europie Avensis wytwarzany jest w angielskiej fabryce koncernu. W bazowych odmianach z pierwszych lat produkcji, nie znajdziemy nawet manualnej klimatyzacji. Dopiero sięgając po kolejne poziomy wyposażeniowe, klient mógł liczyć na automatyczną „klimę”, wszystkie szyby sterowane elektrycznie, rozbudowany komputer pokładowy, panoramiczne okno dachowe, czy skórzaną tapicerkę. Rzadko spotykana seryjna nawigacja jest po prostu bardzo niedopracowana. Póki co, elektronika pokładowa nie sprawia najmniejszych trudności użytkownikom.

Proste i trwałe silniki benzynowe

wp

W kwestii mechaniki, Toyota trzymała się sprawdzonych trendów. W ten sposób Avensis III otrzymał nieskomplikowany, lecz trwały układ jezdny zawsze nastawiony na spokojną i komfortową jazdę. Większe pole manewru mamy w przypadku jednostek napędowych. Do wyboru są wolnossące benzyniaki 1.6, 1.8 i 2.0 o mocy odpowiednio 132, 147 i 152 KM. Tylko mocniejszy wariant 2.0 zapewnia uniwersalny charakter i wystarczającą dynamikę. Co ważne, spala jedynie litr więcej od bazowej propozycji. Warto wspomnieć również o tym, że inżynierowie Toyoty mocno poprawili konstrukcję swoich motorów benzynowych. Problem pokaźnego zużycia oleju niemal całkowicie usunięto. Zdarza się jedynie, że potrzebna będzie niewielka dolewka między przeglądami. Starsze silniki (w drugiej generacji) potrafią spalić ponad litr na 1000 km. Zastrzeżenia można mieć jedynie do bezstopniowych skrzyń Multidrive. Były łączone z 1.8 i 2.0. Producent zaleca w nich wymianę oleju co 90 tys. km. Przykłady użytkowników pokazują, że jeśli zaniedbamy regularny
serwis, może dojść do rozsypania mechanizmu i bardzo kosztownej naprawy.

Diesle Toyoty i BMW

Spory wybór mamy również w przypadku diesli. Do 2015 roku montowano autorskie silniki Toyoty, później zastąpiono je konstrukcjami BMW. Niestety, w każdym przypadku musimy liczyć się z ryzykiem wystąpienia typowych usterek. Japońskie motory to czterocylindrowe 2.0 i 2.2 D-4D o mocach 124-143 i 150-177 KM. W zależności od konfiguracji, łączono je z manualnymi, sześciobiegowymi przekładniami lub klasycznymi automatami. Zaskakują dwumasowe koła zamachowe wytrzymujące nawet 300 tysięcy kilometrów, podobną żywotnością chwalą się wtryskiwacze i turbosprężarki. Sporym problemem jest jednak erozja kadłuba silnika i uszczelka pod głowicą – często naprawa konieczna jest już po przebiegu 180-200 tysięcy kilometrów. Jej przeprowadzenie jest możliwe jedynie raz (później pozostaje już wymiana). Poza ASO operacja ta kosztuje ponad 4 tysiące złotych. Tradycyjnie dla ropniaków, musimy pogodzić się z obecnością filtra cząstek stałych, który w autach użytkowanych głównie w mieście zapycha się bardzo szybko. Z drugiej jednak
strony, w egzemplarzach spędzających większość życia w trasie, DPF służy bezawaryjnie do przebiegu 250-300 tysięcy kilometrów.

Ceny części zamiennych

wp

Nieźle natomiast przedstawiają się ceny części typowo eksploatacyjnych. Za kompletny wahacz przedni trzeba zapłacić około 400 zł. Klocki hamulcowe to wydatek około 250 zł. Sprzęgło do wersji benzynowej kosztuje niewiele ponad 1000 zł, a do diesla 1500 zł (z dwumasą blisko 3 tys.) Amortyzatory przedniej osi są dostępne od 650 zł, a tylnej od 350. Filtr oleju kupicie za 25 złotych.

Naszym zdaniem

Toyota Avensis III prezentuje wysoki poziom w swojej klasie. Nie jest to jednak propozycja pozbawiona wad. Uważać należy na diesle ze sporym przebiegiem. Z uwagi na zaawansowanie konstrukcji, kosztowne naprawy powyżej 200 tys. kilometrów są normą. Polecamy wersje benzynowe. Za egzemplarze z początku produkcji należy zapłacić około 30 tysięcy złotych.

Piotr Mokwiński, Wirtualna Polska

Polub WP Moto
Trwa ładowanie
.
.
.
Głosuj
Głosuj
0
Wow!
0
Ważne
0
Słabe
0
Straszne
Podziel się na Facebooku
wp
wp
wp