Niebezpieczny luz
Jednym z najważniejszych podzespołów samochodu jest układ kierowniczy. Jakiekolwiek zaniedbania w jego obsłudze mogą zakończyć się tragicznie.
Jeszcze nie tak dawno układ kierowniczy samochodu zbudowany był na bazie ślimaka i ślimacznicy, dzięki którym zamieniano ruch obrotowy kierownicy na ruch liniowy drążków kierowniczych. Jednakże taki układ nie był pozbawiony wad, do których przede wszystkim należą zbyt duże opory ruchu, zależne w dodatku od skręcenia kół. Dlatego też był on sprawdzany zawsze przy kołach skierowanych na wprost.
Obecnie konstruktorzy odeszli od tego rozwiązania na rzecz zębatki (a ściślej – zębnika) zamocowanej na osi kolumny kierownicy oraz listwy zębatej pracującej poprzecznie w stosunku do kolumny kierownicy. Potocznie takie rozwiązanie nazywa się „maglownicą” z racji podobieństwa do magla z czasów naszych prababć. Co ciekawe – listwa zębata może mieć zmienne przełożenie, tzn. zęby na jej końcach są ułożone gęściej niż w środku, dzięki czemu jazda na wprost charakteryzuje się większą precyzją kierowania. Opory ruchu zębatki współpracującej z listwą zębatą są małe, a luzy niewielkie. Należy jednak pamiętać, że nie można całkowicie wyeliminować luzów. Wpływają one bezpośrednio na opory ruchu, a ponadto w układzie kierowniczym pozbawionym luzu każdy, nawet niewielki ruch kierownicy przenosiłby się na koła powodując ich skręt. Kierowca miałby więc kłopoty ze swobodnym utrzymaniem ruchu po prostej.
Nie daj się zaskoczyć
Maksymalny luz w przekładni kierowniczej to 10 stopni. W praktyce oznacza to luz na tzw. trzy palce – koło kierownicy powinno się obrócić właśnie o trzy palce bez widocznego skręcenia kół. W układzie kierowniczym znajduje się ponadto wspomaganie, zwykle hydrauliczne, ułatwiające kierowcy mocniejsze skręcenie kół. Jest to szczególnie ważne w samochodach z przednim napędem, których kierowanie bez wspomagania jest praktycznie niemożliwe (za wyjątkiem niewielkich, miejskich autek). W zależności od kierunku ruchu listwy zębatej uruchamiane są odpowiednie tłoczki, które wspomagają jej przesuwanie.
Ostatnio coraz popularniejsze staje się wspomaganie elektryczne, w którym pompa hydrauliczna została zastąpiona silnikiem elektrycznym. Takie rozwiązanie jest najpopularniejsze w małych autach miejskich.
Należy podkreślić, że auto, w którym stwierdzono nadmierny luz w układzie kierowniczym nie ma prawa wyjechać na ulicę! W skrajnym przypadku może bowiem np. wyskoczyć z przekładni drążek kierowniczy, wskutek czego kierowca traci panowanie nad pojazdem. Prawdopodobną przyczyną bardzo tragicznych w skutkach wypadków na tzw. „prostej drodze” są właśnie niesprawności układu kierowniczego.
Do podstawowych objawów niesprawności układu kierowniczego należy nadmierny luz. Objawia się to stukami w zawieszeniu, trudnościami w kierowaniu autem. Przyczyn może być kilka m.in.: zużycie przekładni kierowniczej, którą w takim przypadku należy wymienić; luzy w przegubach drążków kierowniczych, które także należy wymienić; niewłaściwa regulacja zębatki, którą wystarczy wyregulować. Ponadto może to być luz w przegubach zwrotnic, które w takim przypadku należy wymienić. Luz w układzie kierowniczym może być również efektem zużytego przegubu krzyżakowego kolumny kierownicy, zużytych przegubów kulowych końcówek drążków kierowniczych lub zużytych przegubów kulowych wahaczy zawieszenia przedniego, tulei lub innych części zawieszenia przedniego. Jak więc widać przyczyn usterek jest dużo. Dlatego w przypadku stwierdzenia podejrzanych stuków, nadmiernych luzów, braku wspomagania czy trudności z utrzymaniem kierunku jazdy należy niezwłocznie udać się do warsztatu.
Najczęściej usterka wynika ze zużycia wszystkich elementów układu, dlatego w przypadku awarii warto dokonać kompleksowej kontroli i przy okazji naprawy dokonać niezbędnych regulacji.
Nowa lub regenerowana
Najkosztowniejsza jest wymiana całej przekładni. Choć sama usługa (demontaż starej, montaż nowej) kosztuje stosunkowo niewiele, bo zapłacimy za nią już od 100 zł, to zakup nowej wiąże się ze sporym wydatkiem. Jej koszt może wynieść nawet kilka tys. zł.
Możliwa jest także regeneracja przekładni, choć pod tym pojęciem mogą kryć się różne znaczenia. Warsztaty zaopatrują się w tzw. firmowe zestawy naprawcze, dzięki którym można poradzić sobie z niewielkimi usterkami układów kierowniczych. Ich koszt to ok. 300-400 zł, a przy takiej regeneracji nie jest wymagany demontaż przekładni. W ramach takiej regeneracji wymienia się olej w przekładni oraz sprawdza stan uszczelnień, dokonuje niezbędnych regulacji oraz ustawia właściwe luzy. Droższa jest regeneracja układów kierowniczych ze wspomaganiem. W ramach regeneracji można także szlifować skorodowane elementy układu kierowniczego. Dzięki temu tak zregenerowana listwa wygląda jak nowa.
W przypadku usterek wspomagania także możliwe są naprawy i regeneracje. Np. jeśli przekładnia kierownicza nie jest wspomagana z jednakową siłą w obu kierunkach najczęściej jest to wynikiem wypracowania powierzchni komory zaworu dystrybucyjnego. Regeneracja komory takiego zaworu polega na przetoczeniu korpusu przekładni i wprasowaniu tulei redukcyjnej. Cena takiej naprawy to ok. 200 zł. Regeneracja pompy wspomagania to wydatek od 100 zł (uszczelnienie pompy, wymiana łożysk) do 400 zł (uszczelnienie pompy, wymiana łożysk, wirnika oraz płyt oporowych) do 400 zł.
Przykładowe ceny regenerowanych przekładni kierowniczych (ceny obowiązują przy zwrocie starej przekładni)
Orientacyjne nowych przekładni kierowniczych
Citroen Xsara (ze wspomaganiem) – 1 390 zł
Daewoo Lanos (bez wspomagania) – 740 zł
Daewoo Lanos (ze wspomaganiem) – 1 550 zł
Fiat Punto (ze wspomaganiem) – 950 zł
Ford Escort (ze wspomaganiem) – 1 300 zł
Ford Fiesta (ze wspomaganiem) – 1 300 zł
Opel Astra F (ze wspomaganiem) – 1 360 zł
Opel Omega B (ze wspomaganiem) – 2 520 zł
Opel Vectra A (ze wspomaganiem) – 1 400 zł
Opel Vectra B (ze wspomaganiem) – 1 580 zł
Peugeot 405 (ze wspomaganiem) – 1 200 zł
Renault Megane (ze wspomaganiem) – 1 350 zł
Skoda Fabia (ze wspomaganiem) – 1 350 zł
VW Golf II (ze wspomaganiem) – 1 340 zł
VW Passat (ze wspomaganiem) – 1 270 zł
Autor: Tomasz Kurzacz
