"Przejeżdżam 100 tysięcy kilometrów rocznie. Polscy kierowcy to ofermy"

Kierowcy F1 to żywe legendy, podobnie jest w przypadku kierowców rajdowych. W USA każdy kto siedział za kierownicą samochodu startującego w serii Nascar, jest półbogiem. Jednak ci wszyscy oni przejeżdżają najwyżej kilkanaście tysięcy kilometrów rocznie i mają wokół siebie zawodowców. Nie ma tam ludzi, którzy prawdopodobnie znaleźli uprawnienia w płatkach śniadaniowych. Na zwyklej drodze tego komfortu nie mamy.

Napisał do nas kierowca, którego praca polega na jeżdżeniu samochodem osobowym. Jego tygodniowy rozkład obowiązków przewiduje wizyty w centrach dużych miast, do których dociera się autostradami i ekspresówkami. Często też zdarzają się kursy na peryferia kraju. Różnice pomiędzy terenami miejskimi, a wsiami są diametralne.

- "Wierzę, że to, co napisałem, da komuś do myślenia. Chciałbym, żeby ludzie wrócili do podstawowych zasad ruchu, bo drogi mamy całkiem dobre, ale jeździmy po nich jak ofermy. Korzystanie z lusterek i kierunkowskazów to absolutne minimum, a wielu kierowców zupełnie o tym zapomina. To właśnie oni są najgorsi. Często starsi kierowcy siedzą tuż przy kierownicy, są ubrani w kurtki, szaliki i czapki, co znacznie ogranicza im pole widzenia, a w przypadku konieczności wykonania szybkiego manewru, ich ręce są skrępowane. Dodatkowo nie każdy ma świadomość, że prawidłowa pozycja za kierownicą jest ważna, bo poduszka powietrzna może wyrządzić krzywdę, jeśli kierowca siedzi zbyt blisko kierownicy. Oddzielne miejsce w piekle powinno być przewidziane dla tych, którzy oblegają lewy pas autostrady".

Autor tej wiadomości zainteresował nas na tyle, że zadaliśmy mu kilka pytań.

Jakie jeszcze grupy kierowców można wyróżnić dzięki obserwacjom?

- Dużym kłopotem są niezdecydowani kierowcy. Nie są tak groźni, jak opisani powyżej, ale za to tak samo uciążliwi. Boją się wszystkiego i wszystkich, przez co są nieprzewidywalni. Często widzę, jak ktoś się czai, żeby wyprzedzić lub zmienić pas, ale kierunkowskaz włącza dopiero, gdy znajdzie sobie przestrzeń na wykonanie manewru. A wystarczyłoby wcześniej zasygnalizować chęć zmiany pasa. Przecież tego uczą na kursie na prawo jazdy.

Trzecia grupa, jaką można wyróżnić, to zawodowcy i praktycy. Wiedzą gdzie chcą jechać, jak to zrobić sprawnie i nie wjeżdżają nikomu w drogę. Jeśli zdarzy się mała wpadka, najczęściej mają świadomość, że coś takiego zaszło i pokornie przeproszą. Inni w tej grupie wykazują się zrozumieniem i współegzystencja z nimi to przyjemność. Do tej grupy zaliczam też młodych kierowców, którzy w pełni świadomie prowadzą auto. Co ważne, w tym przypadku nie ma rozróżnienia na płeć.

A czy byłeś świadkiem agresywnych zachowań kierowców?

Ostatnio obserwuję, że ci nieświadomi, o niskich umiejętnościach, są najbardziej agresywni. Im najłatwiej przychodzi decyzja o tym, żeby wysiąść z auta i rzucić się z pięściami na innych. Najczęściej agresywni są starsi mężczyźni, kiedy drugą stroną ubzduranego konfliktu jest kobieta. Kilka razy zareagowałem i stanąłem w obronie kogoś, kto w moich oczach zupełnie nie zasłużył na karę.

A jak oceniasz nowe przepisy dotyczące młodych kierowców? Czy obowiązkowe szkolenie na macie poślizgowej to dobry pomysł?

- Wszystko idzie ku lepszemu. Od zawsze jestem zwolennikiem teorii, że im więcej poślizgów przetrwasz, tym lepiej zareagujesz w niebezpiecznej sytuacji. Śmiejemy się z kręcenia bączków pod supermarketem, ale nie słyszałem o śmiertelnych ofiarach tych zabaw. Z zaśnieżonego parkingu wyjeżdżają kierowcy świadomi tego, jak zachowa się auto na śliskiej nawierzchni. Taki trening pod okiem instruktora może dać bardzo wiele. Jak ktoś puści kierownicę i zamknie oczy, to powinien mieć odebrane uprawnienia.

A co myślisz na temat dwuletniego okresu ochronnego dla młodych kierowców?

- Okres ochronny to teoria. Nie jesteśmy w stanie na bieżąco monitorować prędkości jazdy delikwenta, a dzięki aplikacjom dowie się o patrolu, fotoradarze czy pomiarze odcinkowym. Stawiałbym na budowanie świadomości, a nie zaspokajanie sumienia myśleniem, że coś w tej sprawie robimy. Bo czy okres ochronny zapobiegnie temu, że ktoś w nocy na lokalnej drodze uderzy w drzewo z szóstką pasażerów w pięcioosobowym aucie? Nie. Ludzie w tych okolicznościach giną, bo nie wiedzą, że jak potrafią wejść w dany zakręt np. 60 km/h jak jadą sami, to przy dużym obciążeniu zabójczą prędkością jest 50 km/h w tym samym łuku.

A jakie są główne grzechy polskich kierowców?

- Podstawowa patologia to telefony komórkowe. Pół biedy jeśli przez nie rozmawiają. Do tragedii doprowadza pisanie wiadomości. Zdarza się też czytanie książek, przeglądanie gazet i jedzenie obiadów. Za to od razu dożywotnio odbierałbym kwity.

Czy sam jesteś bez grzechu?

- Nie. Mam na koncie już ponad 100 punktów karnych zdobytych w całej karierze kierowcy. Kilka razy straciłem za to prawo jazdy i zawsze przy kontrolach drogowych policjanci mi to przypominają. Mówię wtedy, że bardzo dużo jeżdżę i to po prostu efekt skali. Zwykle uprzejmość wobec stóżów prawa procentuje, być może dlatego, że nie jeżdżę zbyt szybko, bo widziałem wiele ofiar brawury. Z manewrami też nie przeginam. Wyprzedzanie na zakazie czy ciągłej linii to zbędne ryzyko. Zawsze zachowuję ostrożność przy przejściach dla pieszych i w miejscach, gdzie nie ma chodników. W weekend zawsze jadę wolniej, niż pozwalają przepisy. To dlatego, że weekendowi kierowcy to dramat. Wtedy niezdecydowanie, brak sygnalizacji manewrów i używanie telefonów to plaga.

Gdybyś miał naprawić sytuację na drodze, to od czego byś zaczął?

- Przede wszystkim od systemu egzaminowania i szkolenia. To kierowcy praktycy powinni decydować, kto się nadaje na uprawnionego szofera, a kto zupełnie nie. Dziś egzamin na kat. B zdają ludzie, którzy nauczyli się manewrów. Egzaminatorzy biorą odpowiedzialność za to, że będą oni wozić swoje rodziny. Sam jak wsiadam z taksówkarzem czy znajomym, to po 200 metrach wiem, że "nie ogarnia". A instruktorzy spędzają z tymi ludźmi kilkadziesiąt godzin. Biorą za to pieniądze, więc im na rękę, aby jak najwięcej ludzi robiło kursy. To nie powinno tak działać.