Minibus i wóz dostawczy… na prąd? Sprawdzamy sens elektrycznego Nissana e-NV200 z akumulatorem 40 kWh

Nissana Leafa uznaje się za konstrukcję przełomową. Oto pod koniec 2010 roku zaczęła się przyszłość motoryzacji – a przynajmniej nadzieja na jej nadejście – bo po raz pierwszy w historii zwykłe rodziny z całego świata (głównie Japonii i USA) tak chętnie sięgnęły po samochód elektryczny. Do początku tego roku sprzedano ponad trzysta tysięcy egzemplarzy pierwszej generacji tego modelu.

W 2012 roku nastąpił kolejny przełom, choć ten przeszedł bez większego echa. Nissan wykorzystał znany z Leafa elektryczny układ napędowy, by stworzyć pierwszego na świecie siedmioosobowego vana na prąd, a po wyjęciu dwóch miejsc i podmianie szyb na blachy – elektryczny wóz dostawczy. Ostatecznie, pojazd ten wszedł do produkcji w 2014 roku pod nazwą e-NV200.

Choć istnieje duża szansa, że w ogóle nie wiedzieliście o istnieniu takiego modelu, ten nie przyjął się aż tak źle. W ostatnich latach był najlepiej sprzedającym się dostawczym samochodem elektrycznym w Europie, ale to trochę tak, jakby mówić o najpopularniejszym mięsie w sklepie dla wegetarian. W tej chwili na drogach naszego kontynentu porusza się około piętnastu tysięcy sztuk e-NV200.

Pomysł elektrycznego wozu dostawczego lub minibusa ma swoje niepodważalne zalety, ale i niezaprzeczalne wady. Pierwszą z nich powiedzieliście na głos zanim jeszcze skończyliście czytać to zdanie – to oczywiście ograniczony zasięg. Pierwszy e-NV200 wyposażony był w akumulatory o pojemności 24 kWh, co miało się przełożyć na 170 km bezstresowej jazdy. W realnych warunkach – przy niskich lub wysokich temperaturach, z większym obciążeniem, przy wyższej prędkości – stres zaczął pojawiać się po około stu kilometrach, bo po około 130 km kończyła się energia. W tym momencie było potrzebne ładowanie, które przy podłączeniu do domowego gniazdka zajmowało nawet 10 godzin.

Równolegle Leaf zyskiwał konsekwentnie zasięg i moc, ale jego dostawczy krewniak musiał poczekać na progres aż do teraz, czyli debiutu nowego Leafa drugiej generacji. Doczekał się przy tej okazji modernizacji, której najważniejszym elementem były dużo bardziej pojemne akumulatory z nowego Leafa o pojemności aż 40 kWh. Dzięki nim zasięg zwiększył się teoretycznie aż o 60%, do 280 km, przy stosowaniu tego samego cyklu badania poboru energii NEDC co dotychczas. We wrześniu tego roku zacznie obowiązywać jednak nowy, bardziej urealniony, globalny standard sposobu testowania samochodów WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure). Według niego nowy e-NV200 przejedzie 200 km w cyklu mieszanym lub 301 km w warunkach miejskich. To w tej chwili zdecydowanie najwięcej ze wszystkich samochodów tego typu (można się ich doliczyć na europejskim rynku sześciu). Dodając do tego jeszcze intensywnie rozwijającą się infrastrukturę punktów ładowania samochodów elektrycznych i zapowiadane zmiany w prawie, nagle w 2018 roku wizja zakupu elektrycznego siedmioosobowego lub dostawczego vana nie wygląda aż tak surrealistycznie.

Przewrotnie powiedziałbym nawet, że przy obecnym stopniu rozwoju elektromobilności to kupujący e-NV200 mają więcej racji niż ci wybierający nowego Leafa. Elektryczny hatchback Nissana porusza się w bardzo konkurencyjnym segmencie, rzucając wyzwanie dopracowanym kompaktom z tańszym, powszechniejszym napędem spalinowym. Dla obniżenia ceny musi iść na wyraźne kompromisy w zakresie odczuwalnej jakości czy wyposażenia, a i tak jest dotkliwie droższy. W Polsce, gdzie nie może liczyć jeszcze na praktycznie żadne ulgi ze strony zapowiadającego przecież milion elektrycznych samochodów na drogach rządu, kosztuje od 134 691 zł. W salonie Audi za taką cenę kupi się bogato wyposażone A3 z oszczędnym dieslem, u Lexusa – hybrydowy model CT.

W przypadku samochodu dostawczego parę spraw staje się prostszych. Choć polski cennik odnowionego e-NV200 nie jest jeszcze znany, można się spodziewać, że będzie się on kształtował w podobnym przedziale do Leafa. W jego przypadku jest jednak większa szansa, że klienci będą korzystali z pełnego odliczenia podatku VAT, a finansowanie wydatku niewiele przekraczającego 100 000 zł z pomocą odpowiednich narzędzi może być już w zasięgu różnych form działalności.

Czemu jednak miałyby one rzucać się na takie rozwiązanie? Nie z poczucia misji ratowania świata, a zwykłej kalkulacji! O ile ceny paliw przez cały czas mają poważny udział w wydatkach wielu firm, koszt transportu osób czy towarów samochodami elektrycznymi jest ponad dwukrotnie niższy. Podczas naszych testowych jazd bez taryfy ulgowej drogami po Teneryfie (urocze krajobrazy, ale e-NV200 niekoniecznie musiało się podobać – musiał mierzyć się z intensywnym wykorzystaniem klimatyzacji, stromymi drogami i mocnym wiatrem) w cztery osoby z bagażem uzyskaliśmy średnie zużycie energii na poziomie 18 kWh/100 km. Przekładając to na polskie warunki oznacza to, że przejechanie jednego kilometra e-NV200 kosztuje niewiele ponad dziesięć groszy. Realny koszty będzie jeszcze niższy biorąc pod uwagę, że bardzo wydajny system rekuperacji energii z hamowania pozwala odzyskać w sprzyjających warunkach nawet 30% tego, co zostało wcześniej zużyte, a niektórzy z potencjalnych klientów mogą korzystać z niższych cen energii na przykład w taryfach nocnych.

To właśnie klienci instytucjonalni wydają się najlepszym odbiorcą e-NV200 – a przy tym zupełnie sensownym odbiorcą. Dla rodzin, choćby dużych, czy osób potrzebujących przewieźć czasem na przykład sprzęt sportowy, takie auto na prąd ciągle realnego sensu nie ma. Na drodze stoi dalej zbyt ograniczony zasięg, by wyprawa na narty czy nad morze nie była udręką, ale i dość przykra kabina: jej już mocno podstarzały projekt, bardzo małe boczne szyby za słupkiem B, twarde materiały, ograniczony komfort jazdy z resorami piórowymi na tylnej osi, czy w końcu niewygodna pozycja za kierownicą – z wysoko podniesionym fotelem, za to dziwnie poziomo ułożonym wieńcem kierownicy (którego oczywiście, jak można się spodziewać w takich chwilach, nie da się regulować w wystarczającym zakresie).

Pod spodem to w końcu dobrze znany (choć nie aż tak na polskim rynku) model NV200 (bez literki e). Od 2009 roku dał się już poznać jako model, którego cechami charakterystycznym jest poręcznie niewielka szerokość (1695 mm bez lusterek) i równie kompaktowy promień zawracania (10,6 metra). Poza tym to niewyróżniający się niczym szczególnym, czekający już na następcę wóz dostawczy z silnikami wysokoprężnymi i jedną jednostką benzynową o mocy od 90 do 110 KM, dostępny w cenie od 84 750 zł.

Nie oznacza to jednak, że e-NV200 stoi na spalonej pozycji. Z jego założeń rysuje się samochód obiecujący przy ściśle określonych celach. W siedmioosobowej, bardziej cywilizowanej wersji Evalia – na przykład w roli taksówki lub minibusa dla hoteli. Wersja ta posiada siedem miejsc siedzących – dwa w rzędzie pierwszym, trzy w naprawdę przestronnym rzędzie drugim (kanapa dzielona w stosunku 2/3) i dwa dodatkowe w rzędzie trzecim, które z kolei, dość oryginalnie, składa się na boki i uwiesza pod sufitem. Nie są to miejsca tak wygodne jak pozostałe, ale i na pewno uczciwsze niż w wielu SUV-ach czy vanach mieniących się siedmioosobowymi. Nawet z wszystkimi fotelami na swoim miejscu zostaje jeszcze więcej niż symboliczna ilość miejsca na bagaże.

Racjonalnych argumentów nie można odmówić także furgonetce. Po zmniejszeniu przedziału osobowego, część bagażowa mieści 4,2 metra kwadratowego – w sam raz na dwie europalety, do których dobry dostęp gwarantują przesuwne drzwi boczne i duży tylny otwór zaczynający się 52 cm nad drogą. Po wyjęciu foteli, wygłuszenia i wyposażenia, e-NV200 w wersji dostawczej nie jest też aż tak ciężki, więc dodatkowe dociążenie akumulatorami nie jest też tutaj aż tak dotkliwe jak w Leafie. Waży 1558 kg, a dopuszczalna masa całkowita 2,2 tony daje ładowność na poziomie 662 kg (+ 410 kg uciągu).

O ile odświeżony e-NV200 zyskał nowe, topowe akumulatory z Leafa drugiej generacji, nie dostał już jego nowszego, mocniejszego silnika. Musi się więc dalej zadowolić 109 KM i 254 Nm, ale w praktyce starczy to na dużo bardziej dynamiczną jazdę, niż można się spodziewać. Nie aż taki mały moment obrotowy jest w końcu dostępny od samego momentu ruszenia i dostarczany w jednym, nieprzerwanym żadną zmianą biegów czy pracą turbosprężarki paśmie aż do sporych prędkości. Elektryczny minibus Nissana nie traci szczególnie wigoru nawet powyżej 100 km/h, co najwyżej szybciej traci zasięg.

Da się nim jeździć na autostradzie, ale nie jest to szczególnie przyjemne doświadczenie w obliczu twardego zawieszenia wymuszonego przez niezdarne proporcje nadwozia, podatności na boczne podmuchy i słabej izolacji od szumów wywołanych przez opór aerodynamiczny. Żywiołem e-NV200 pozostaje więc miasto, gdzie może się wykazać swoją dynamiką, zwrotnością i brakiem emitowania żadnych spalin czy dźwięków.

Nie brzmią więc niewiarygodnie historie ludzi z Nissana o tym, że model ten został już zamówiony na przykład w wielkiej ilości przez pewną firmę dostawczą działającą na terenie Sycylii – zasięg, którym dysponuje ten wóz starczy akurat na potrzeby jej działalności, a dzięki własnym, szybkim stacjom ładowczym na terenie zakładu inwestycja przy obecnej cenie paliw we Włoszech zwróci się w niedalekiej przyszłości. W Polsce też można wykazać pewne korzyści ekonomiczne takiego rozwiązania – samochód elektryczny jest prostszy w serwisowaniu, bo tu po prostu nie ma za bardzo co się zepsuć. O żywotność akumulatorów też nie ma się co martwić, bo jak dowodzi Nissan, są one na tyle wytrzymałe, że z reguły przeżywają zasilane samochody i są następnie wykorzystywane jako zewnętrzne źródło magazynowania energii.

W tej chwili w Polsce nawet na horyzoncie nie pojawiają się jakieś szczególne benefity podatkowe (poza zapowiadanym obniżeniem akcyzy z 3,1% do zera). W planach rządu, lub choćby poszczególnych miast, można doszukać się jednak paru innych korzyści, takich jak zwolnienie z opłat za parkowanie w centrum czy możliwość korzystania z buspasów, co może stanowić cenny wabik dla firm kurierskich. Sytuacja zmieni się jeszcze bardziej na korzyść takich samochodów jak e-NV200, gdy w końcu w największych miastach pojawi się opłata za wjazd do centrum zależna od emisji CO2, do czego już nas przygotowują rządzący. Wychodzi więc na to, że chcąc nie chcąc, elektryczne wozy dostawcze będziemy musieli polubić. Dobra wiadomość jest taka, że nam wszystkim może to wyjść na plus.